É ser ou não ser, o conhecido dilema hamletiano: no caso dos portos brasileiros, a questão essencial se resume ao modelo que se deseja construir. Um modelo aberto é concorrência, fiel ao espírito desenvolvimentista ou o retorno ao modelo centralizador. Se vista pelo ângulo do que a realidade propõe, a resposta é inescapável: a opção pela concorrência. Não parece haver dúvidas quanto ao pífio desempenho dos portos. Tanto isto é verdade que o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, há pouco mais de um ano, como resposta, criou a Secretaria Especial de Portos. Igualmente atento, o Tribunal de Contas da União realizou o seminário “Portos: soluções”.
Mas afinal o que está acontecendo? Vista em retrospecto, a Lei dos Portos/93 foi recebida com aplausos e vasto entusiasmo pelo empresariado. O tempo passou e o que estava previsto na lei navegou lentamente em mares acidentados por arrecifes legais e ilegais, vastas calmarias de decisões de investimentos e, de repente, viu-se premido pela realidade de um país que voltou a crescer e carece, sobretudo, de infraestrutura para acompanhar o ritmo de desenvolvimento do comércio internacional.
No percurso, foi-se verificando que faltam em quantidade e qualidade terminais de granéis sólidos, líquidos e de produtos gasosos, além de terminais de contêineres. Nos granéis, as corporações investiram e estão a pleno vapor com seus terminais privativos. As empresas que não dispõem dessa capacidade se revezam numa infraestrutura limitada. No caso dos contêineres, o drama é ainda maior: são mais de duas dezenas de milhares de micros, pequenas, médias e grandes empresas usuárias, todas sitiadas por monopólios ou pela carência de terminais.
Aqui é onde reside o drama maior do setor portuário brasileiro. Embora seja o segmento de contêineres o mais vital, é exatamente nele onde se concentra o maior atraso. Hoje, a produtividade média é inferior a 40 contêineres por hora. Houve um ganho real, pois, há 10 anos, girava em torno de 10 contêineres/hora. Nesta época, os portos europeus, americanos e asiáticos movimentavam 40 a 50; hoje, estes movimentam 90, quando não 120, 150 ou acima de 180 contêineres/hora, como os melhores portos asiáticos.
É fácil concluir que o gap do atraso portuário brasileiro aumentou em 10 anos no segmento de contêineres. Óbvio, existe exceção, mas não passa de exceção. Pela legislação, a autoridade portuária deve arrendar suas áreas. Inexplicavelmente, os arrendamentos de terminais de contêineres foram paralisados há mais de seis anos.
Um grupo de apenas nove empresas, algumas com participações acionárias cruzadas, controla 95% do movimento de contêineres no Brasil (informação contida na Arguição de Descumprimento de Preceito Fundamental 139 do STF). Esse grupo, liderado pela Santos-Brasil e Wilson Sons, afirma ter investido mais de US$1,2 bilhão. Soa grandioso, mas é pouco diante do investimento que precisa ser feito, de ordem de US$3 bilhões, apenas para atender à demanda atual.
A bem da verdade, o valor investido é liliputiano, quando se avalia o faturamento e rentabilidade desse grupo. Por outro lado, os preços públicos dos serviços estão nivelados numa faixa de valores, o que pode ser indicativo de conduta ajustada. E também não há como dissociar a dificuldade de estabelecer concorrência nos portos públicos, da posição dominante dos atuais terminais, posição esta, inexplicavelmente, intocada pelo governo.
A prova da rejeição à ideia de concorrência foi a decisão do grupo dominante de recorrer ao STF, quando armadores, tradings e empresários anunciaram modernos investimentos em terminais. Não faltam recursos privados nem interessados, pois se trata de atividade altamente rentável. Então o cenário ficou assim: no porto público não pode haver concorrência e fora dele também não.
Em junho, a ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Roussef, afirmou no TCU, haver interesse, por parte do governo, que terminais privativos também movimentem cargas que não sejam próprias. Recentemente, o diretor geral da Antaq, Fernando Fialho, afirmou que o melhor antídoto contra custos altos é a concorrência. O governo sinaliza com um decreto regulamentando a questão há mais de dois meses.
Entretanto, notícias publicadas na mídia dão conta de licitações em terrenos privados, assim como, o enxerto neste decreto da viabilidade de “engorda” dos monopólios. Isto, além do distanciar dos discursos oficiais, faz parecer um retrocesso, a volta da centralização. Parece que o governo enfrenta o dilema: concorrência ou cartório, mas que pode ser traduzido como desenvolvimento ou atraso.
A história demonstra que o cartório não funciona. E o pior é a ausência das discussões do único agente que paga todas as contas, aquele que tem sua competitividade tolhida pelo monopólio, o dono da carga. Agora, o dono da carga deseja se posicionar e seu posicionamento é prático: é imperativo haver concorrência nos serviços de contêiner. Sem competição, não há prosperidade.
Paulo Roberto Batista Villa é Diretor Executivo da Associação de Usuários dos Portos da Bahia (Usuport).