A Bahia, desde os idos coloniais, é um retrato particular do Brasil. No setor de infraestrutura, por exemplo, se repetem os gargalos logísticos, mas suas consequências tomam dimensões bem maiores que no resto do País.
Recente avaliação deu conta de que, no Estado, os projetos das principais rodovias e portos contavam, em média, com mais de 40 anos.
Em relação às ferrovias, os números indicam mais de 80 anos. Exatamente como no Brasil, só que uma infraestrutura mais envelhecida, desgastada e, portanto, mais obsoleta e incompatível com as modernas demandas da economia. A consequência visível é uma dupla perda: de competitividade e da capacidade de expansão da economia.
Seus desdobramentos, porém, são de natureza ainda mais preocupante e singular. Na Bahia, vem ganhando forma o fenômeno da fuga de cargas do comércio exterior, sem que medidas sejam tomadas para estancar o processo e neutralizar seus impactos negativos.
Levantamento realizado com dados da Secex (Secretaria de Comércio Exterior) constata que, entre 2000 e 2003, cerca de 10% das cargas baianas eram importadas e exportadas através de outros Estados. Em 2004, o percentual aumentou para 12%, em 2005, para 14% e, finalmente, em 2006, chegou a inacreditáveis 19%. Isso representa 2,57 milhões de toneladas. No segmento de cargas em contêineres, a fuga é estimada em 58%. Fica evidente que os portos baianos não acompanham o crescimento da economia local. No Porto de Aratu, a ineficiência pode ser medida em mais de 10 mil dias de espera de navios para atracar nos últimos 11 anos, segundo a Codeba, o que significa perdas estimadas em 275 milhões de dólares, o suficiente para construir um porto maior e mais moderno. No Porto de Salvador, os custos aumentam com as incertezas de embarques das cargas conteinerizadas e de inexplicáveis tarifas, cada vez maiores, para desespero dos donos de cargas e dos armadores.
Mas, por que isso acontece? Faltam recursos para os investimentos necessários na Bahia? A resposta é não, na medida em que o governo federal disponibiliza recursos. Não é mera coincidência a Codeba ter tido quatro presidentes nos últimos quatro anos. Alta rotatividade de direção compromete qualquer negócio em qualquer lugar.
Na verdade, tudo soa como se a gestão fosse mais uma ficção do que uma realidade.
No momento em que o governo federal se dispõe a investir em infraestrutura (PAC), é emergencial que ocorram mudanças no modelo de gestão das companhias docas, a fim de se ampliarem os portos públicos com novos terminais e serviços portuários para atender às demandas do setor produtivo a menor custo. E, sobretudo, construir um modelo focado em atender o cliente, a majestade carga. Um sistema em que o traço dominante seja a boa governança, isto é, capacidade técnica, transparência e serviços de qualidade. O que, nos dias atuais, passa ao largo do sistema portuário baiano.
Paulo Villa é diretor-executivo da Associação de Usuários dos Portos da Bahia