A cada dia que se passa, a melhora da eficácia na logística é usada como forma de redução de custos e o conseqüente aumento da competitividade das empresas, principalmente, na busca de market share e, até mesmo, de sobrevivência. Como o transporte aquaviário é o modal mais usado para cargas em todo o mundo, por ser o mais barato, é natural se focar no acesso a ele, porto ou terminal, para se assegurar da facilidade competitiva.

A evolução do transporte marítimo foi relativamente lenta, considerando ser o meio de transporte mais antigo, contudo, há menos de 40 anos, a forma de manejo das cargas evoluiu substancialmente. Os navios passaram a ser cada vez mais especializados, e atualmente, mais de 90% dos cargueiros são graneleiros ou conteineros. O primeiro navio porta-contêiner tinha capacidade de pouco mais de 200 unidades e a sua primeira viagem internacional aconteceu em maio de 1966, enquanto os mais modernos transportam mais de 6.000 contêineres. De fato, a unitização de cargas na forma de contêiner tornou-se um grande sucesso, pela praticidade, rapidez no manejo e segurança. Chega a ser impressionante se ver portos com um crescimento de um milhão de contêineres por ano, desde 1990, como Hong Kong ou Singapura, estando ambos atualmente com cerca de 18 milhões. No Brasil não tem sido diferente e o crescimento na movimentação de contêineres nos portos alcança índice superior a 12% ao ano e na Bahia 15%.

Uma característica, muito importante, precisa ser observada no trato do transporte marítimo de cargas unitizadas – contêineres: enquanto os navios graneleiros transportam uma ou duas cargas para um ou poucos donos, os conteineros transportam milhares de cargas para milhares de donos de cargas; enquanto nos granéis, o dono de carga possui pessoal especializado que negocia direto com o armador e terminal, acompanhando tudo que ocorre, na contratação dos fretes de contêineres, o dono de carga fica mais distante do armador e não tem acesso a tudo que acontece, sendo bastante difuso o interesse. Estudo realizado pela CNI espelhou essa situação, ao mostrar que, nos últimos anos, o custo de movimentação de graneis nos portos baixou acentuadamente, entretanto, os custos da movimentação de contêineres não acompanharam na mesma proporção, se posicionando ainda longe do benchmark mundial.

Diferentemente dos demais tipos de navios, os navios porta-contêiner tendem, ou mais do que isto, precisam funcionar com hora certa de chegada e saída dos portos, tais como são operados trens ou aviões de passageiros, nas suas escalas. A acirrada competição entre os armadores pela busca da carga, termina por forçá-los a se associarem em forma de pool, o joint service, na busca de eficácia, minimização de custos, riscos e otimização dos espaços, sem, no entanto, se excluir a hipótese de formação de cartel.

Nos portos brasileiros, a maioria dos contêineres é movimentada em terminais públicos arrendados. No Porto de Salvador, há dois anos, o usuário foi surpreendido ao saber que pagava uma tarifa adicional à arrendatária do terminal, conhecida como “THC2”, sobre os contêineres importados e destinados às Eadi. Os donos de carga estavam pagando duas vezes pelo mesmo serviço. Agora se verifica que o problema é muito maior, pois estar a acontecer o mesmo na exportação, com as cobranças de serviços adicionais já remunerados, ou seja, os usuários estão pagando serviços em duplicidade. Ademais, o valor da capatazia que deveria ser, no máximo, o valor estipulado no contrato de arrendamento do terminal, não está sendo respeitado, pois o terminal cobra valores acima do permitido, atingindo todos os exportadores e importadores. A THC pode estar sendo paga pelos usuários ao terminal, de duas a cinco vezes do que deveria ser o valor máximo permitido. Fatos como esses, ocorrem pela absoluta falta de conhecimento e especialização dos donos de carga.

Interessante, a natureza da atividade marítima. As companhias de seguro, em pleno século XXI, ainda consideram a viagem marítima uma aventura. E como em toda aventura, os mistérios fazem parte do ambiente. Isto explica, em parte, o porquê de tanto se ocultar informações e não haver a necessária transparência na formação dos preços. E é da natureza e da cultura do segmento econômico marítimo, seja nacional ou internacional. Entretanto, a evolução mundial também está levando a uma profunda mudança de mentalidade, pois, o ser humano busca o conforto, a segurança e, sobretudo, a ética e a estabilidade nas relações sociais e comerciais. A maioria dos agentes econômicos atua nessa direção.

Uma outra questão atual, e muito importante, é a privatização ou a desestatização de infra-estrutura transportes no Brasil; são ferrovias, rodovias, portos, terminais privativos e serviços de armazenagens, que estão passando a ser operados pela iniciativa privada, por meio de concessões ou permissões, com políticas estabelecidas pelos governos e normatizadas, bem como, fiscalizadas pelas agências reguladoras. Surge, também, a necessidade de haver uma interlocução direta, competente e especializada, para proteger os interesses dos usuários. As tradicionais entidades de classe não estão preparadas para esse trabalho, que precisa ser técnico e profissional, além de não estarem focadas no assunto. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários – Antaq, que regula portos, terminais e o transporte marítimo, assim como a Agência Nacional de Transportes Terrestres – Antt, que regula as ferrovias, rodovias, transporte multimodal e de cargas especiais e perigosas, são exemplos de agências reguladoras que interferem na infra-estrutura e nos serviços, fundamentais para a boa logística das empresas. Se os usuários não atuarem ativamente na defesa dos seus interesses, participando de audiências públicas, formulações de normas, reuniões, seminários etc., as agências reguladoras tendem a ser naturalmente capturadas pelas empresas prestadoras de serviços ou arrendatárias, mesmo dentro da ética, pois, a convivência entre o fiscalizador e fiscalizado é muito freqüente e o interesse do usuário é disperso.

Nesse sentido e por tudo que foi mencionado, torna-se importante haver uma interlocução especializada de usuários de cada porto local, como o Porto de Salvador, com as estruturas de governos, agências reguladoras, administração portuária, armadores, terminais, armazéns, operadores ou trabalhadores. Não é ocioso lembrar que os armadores estão organizados no Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima – Syndarma e no Centro Nacional de Navegação Transatlântica – CNNT, os terminais de contêineres em torno da Abratec – Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público, os operadores portuários no Sindicato de Operadores Portuários de Salvador e Aratu – Sindopsa e os trabalhadores nos seus tradicionais sindicatos. Em decorrência dessas atividades serem relativamente recentes, a sua cultura ainda está sendo sedimentada, em todo o mundo. Essa percepção leva a novos paradigmas e à busca constante de aperfeiçoamentos. O agente econômico mais importante, o dono de carga, precisa atuar sistematicamente na formação desse novo sistema e a idéia de uma associação de usuários do Porto de Salvador, em caráter pioneiro no País, concebida no âmbito da Associação Comercial da Bahia, com exportadores e importadores reunidos, vem de encontro ao anseio de todos, sendo oportuno e natural que aconteça.

Paulo Villa é engenheiro civil, consultor de portos e logística