Continuando, provavelmente, porto é a atividade econômica da Cidade de Salvador, com maior potencial de expansão em cadeia, capaz de modificar cenários. Será capaz de atrair novas empresas industriais, de atacadistas, distribuidoras, de serviços em geral, contribuindo para fortalecer a moderna economia de um pólo logístico. O porto precisa ser tratado com muita atenção, pois há muito o que fazer num processo de desenvolvimento, associado à sua verdadeira integração com a cidade. O objetivo seria inserir a Bahia, a Cidade de Salvador, suas empresas e seus cidadãos, numa política de hegemonia competitiva, em que o porto é o diferencial facilitador.
Conceitualmente, essa é a palavra-chave dos portos: facilidade. O porto é conhecido pelas facilidades que oferece. Acessos (marítimo, ferroviário, rodoviário e aéreo), serviços, comunicações e, fundamentalmente, um fator natural na Baía de Todos os Santos, que são baixos custos. Estes têm que ser explorados sistematicamente, de forma transparente, pois aqui eles são imbatíveis ao se comparar com qualquer outro porto brasileiro. Trata-se de uma extraordinária vantagem e facilidade comparativa que não se pode abrir mão: um porto barato, naturalmente, fator decisivo para atração e competitividade de negócios. Aqui, alguns prestadores de serviços ainda têm tratado equivocadamente essa questão, ao se apropriarem, em forma de expressiva da margem de lucro, em vez de repassarem os baixos custos aos usuários e ganharem no volume, o que tem refletido uma visão estreita e primária. A conseqüência é em forma de ineficiência, com pouca atratividade e até perda ou fuga de negócios. Esse é um ponto sensível e que será superado ao se aplicar as normas reguladoras, mas isso é outra história. A menção do problema é apenas para lembrar que é um obstáculo a ser removido, quando se almeja um porto moderno.
Feita a abordagem histórica e a importância do porto para a cidade, resta tocar nos pontos que motivaram inicialmente esse ensaio, agora, supõe-se, mais facilmente compreendido. A revitalização de áreas portuárias, da zona do Comércio e a integração do porto com a cidade de Salvador, que são assuntos interligados.
Primeiramente, é imperativo a realização de um planejamento urbano, contemplando o porto como catalisador de atividades. Não se tem a pretensão de estabelecer diretrizes para um plano, mas apenas lembrar alguns pontos relevantes, tais como: fluxos de tráfegos compatibilizados com o movimento da cidade e seu sistema de transporte, qualificação e os acessos da retroárea do porto, para facilitar o apoio, serviços, armazéns e indústrias, tudo que possa dar densidade a um pólo de logística. No caráter institucional, o ambiente fiscal e tributário não pode se constituir em barreiras e precisa ser favorável a instalação de negócios, com grande diversidade. Nesse contexto, o plano de revitalização da zona do Comércio seria inserido, levando-se também em consideração, as múltiplas atividades do ambiente portuário e sua compatibilização com a zona histórica, turismo e lazer, em função da extraordinária beleza da área. Ainda nesse nível, é imperativa a definição das intervenções que garantam a qualificada acessibilidade rodoviária e ferroviária ao porto, por longo prazo, como existem em todas as cidades portuárias européias.
A revitalização de áreas portuárias é o outro foco da discussão. De fato, existem cais não operativos em função de profundidade reduzida e mesmo por ociosidade, como são os dos armazéns 1 e 2. Essa área já foi objeto de exame e autorização para arrendamento com fins comerciais, culturais e de lazer, há mais de oito anos, pelo Conselho de Autoridade Portuária. É dispensável discorrer sobre os motivos que não permitiram prosperar o arrendamento dos armazéns 1 e 2, pois seria repetir o que já foi dito acima, mas ficou o exemplo concreto. Os armazéns não são propriamente ociosos e devem ser substituídos por equipamentos mais modernos. A cessão de área portuária deve estar condicionada a criação de outras novas, para que o porto não diminua em tamanho, nem seja estrangulado. Apesar do Porto de Salvador possuir dois quilômetros de cais, o uso está concentrado e reduzido em 1/3 da extensão, onde se recebem dois ou três navios que tenham calado entre 10 e 12 metros, que é a maioria dos que atracam em Salvador. Para navios acima de 12 metros, como os grandes navios conteineros, que calam entre 13,5 e 14,5 metros, far-se-á necessário, mais uma vez, avançar ao mar na direção onde se possa ganhar essa profundidade natural. Aliás, não é ocioso mencionar que em qualquer lugar da nossa costa portuária, esse mesmo tipo de obra teria que ser realizada, como também foi, e ainda estar sendo feita, em vários portos pelo mundo, na readaptação ao evolutivo transporte marítimo de cargas. Um outro tipo de intervenção seria a dragagem de aprofundamento, porém tem forte impacto ambiental e provável alto custo de manutenção. Na maioria desses casos, implicaria também na construção de um novo cais, certamente resultando na suspensão das operações, o que não é possível. Essas considerações são necessárias, para se afirmar que ainda é mais barato e melhor investir na expansão de área para um novo terminal de contêiner no Porto de Salvador, que em qualquer outro local, além do que representa o porto para uma cidade e esta para o porto. O Porto de Salvador ainda carece de atualizar o seu plano de desenvolvimento e zoneamento, que foi aprovado em caráter provisório, há vários anos. Com uma nova realidade integrada à cidade, pode se fazer um plano, com a cessão à cidade de parte do seu maravilhoso waterfront, que viria, sem dúvida, tornar mais humana e bonita a zona portuária.
Por fim, a verdadeira integração do porto à cidade, com o uso da atividade para fins de desenvolvimento econômico e social, geração de empregos e renda, atração de indústria, comércio atacadista, armazém, distribuição, pólo de serviços e apoio, turismo náutico, ou seja, usando as sinergias que porto pode propiciar à cidade e aos seus cidadãos. Aqui as barreiras institucionais surgem novamente e precisarão ser superadas com transformações. O modelo vigente não ajuda, por mais que os discursos sejam afiados com a cooperação. Tem sido inevitável o olhar sobre os portos europeus, que deram bons exemplos de integração, competência, pragmatismo e de tecnologia, sejam grandes ou pequenos portos. O sucesso do modelo europeu está associado a proximidade do porto à cidade e à comunidade usuária. Alguns portos brasileiros já caminham nessa direção, mostrando a agilidade da gestão identificada com as questões regionais. O resultado tem sido a facilidade para os seus usuários e a preocupação de portos concorrentes com a capacidade deles atraírem cargas. A lógica que tem que prevalecer é a da funcionalidade de um sistema de gestão plural, integrado à cidade, em que as decisões de planejamento das intervenções urbanas não sejam apenas pontuais, mas, absolutamente inteiras e coexistindo com os plenos interesses da comunidade usuária do porto. O efeito disso seria a geração de riquezas e o bem estar da sociedade.
Os baianos e soteropolitanos não podem subestimar as condições portuárias oferecidas pela natureza na Baía de Todos os Santos. Os fatores de acessibilidade, abrigo, amplidão, boa tença, boa visibilidade, profundidade e pequena variação de maré, dão a navegação um sítio inteiramente vocacionado para portos ou terminais, que se traduz, essencialmente, em custos baixos para os usuários, sejam os donos de cargas ou os armadores. Essa vantagem comparativa, uma vocação baiana e precisa ser corretamente explorada para a geração de riquezas.
Paulo Villa é consultor de portos e logística