Recentemente, voltaram as discussões sobre a cidade de Salvador e o seu porto, envolvendo temas como a revitalização do antigo centro comercial da cidade, situado em área contígua ao porto, zona conhecida como “Comércio”, a revitalização de área portuárias com a possível transformação de instalações em modernos equipamentos de lazer, comércio e, até mesmo, habitação, e a integração do porto com a cidade. Para quem acompanha e lida com atividades afins naquele local, se verifica que consistentemente vem aumentando a densidade das discussões e o interesse pelo privilegiado sítio.
Onde queremos chegar com essas discussões? Para nos situarmos, não podemos de deixar entender o porto e a cidade dentro de uma perspectiva histórica.
No século XVI, a escolha do local para se edificar a Cidade de Salvador, levou em consideração, importantes princípios da engenharia e arquitetura urbana, que continuaram válidos ao longo dos séculos, como salubridade, abastecimento de água, segurança e acessibilidade terrestre e hidroviária. Portanto, o porto era e é um equipamento importantíssimo para uma cidade, evidentemente, um notável privilégio que poucas alcançam. Até a primeira metade dos anos oitocentos, o Porto de Salvador era o maior do hemisfério sul e importante entreposto comercial; perdeu parte de sua importância estratégica, após o câmbio da navegação à vela para a navegação à vapor e a abertura do Canal do Panamá, esta encurtando a rota do Pacífico. Mas perdeu também a atmosfera internacional que predominava na zona do Comércio. Depois, no início dos novecentos, após mais de 50 anos de reivindicações do comércio baiano, para que o governo imperial e, em seguida, o republicano autorizasse a exploração de novas instalações portuárias, adequadas ao, então, também novo transporte marítimo, é que foram realizadas as construções do extenso aterro na zona do Comércio, de cais e de armazéns. Cabe realçar que a tecnologia de aterro foi usada em quase todos os portos do mundo naquele período, em que basicamente se buscava alcançar uma profundidade compatível com o desenvolvimento da engenharia naval. O Porto de Salvador alcançou cerca de 10 metros de profundidade, dando-lhe uma vida útil por quase um século.
É importante destacar que os portos movimentavam cargas soltas e os acondicionamentos predominantes eram sacos, caixas e tonéis, até a primeira metade dos novecentos, quando a maioria dos navios eram de carga geral. Ainda nesse período, os navios graneleiros começaram a modificar os sistemas de carga/descarga e de armazenagem dos portos. Entretanto, o que se poderia chamar de uma verdadeira (r)evolução, foi o advento da unitização de cargas, por meio dos contêineres, colocando quase todos os tipos de cargas não granéis num recipiente padrão.
Na segunda metade dos novecentos, o Porto de Salvador sofreu sua primeira transformação moderna com a construção do terminal portuário de petróleo e derivados na Ilha de Madre de Deus (Temadre), pela Petrobras e foi extinta a atividade de transporte marítimo de combustíveis, e seus indesejáveis riscos, de dentro da Cidade de Salvador. A segunda transformação se dá pela implantação do Porto do Aratu, que concentrou toda a movimentação de granéis, a exceção do trigo, que têm indústrias de moagem junto ao cais em Salvador. Para a urbe, isso significou a transferência de cargas com potencial de poluição e da movimentação de grandes massas, que impactavam no tráfego de veículos. A terceira transformação foi a consolidação do sistema de contêineres no Porto de Salvador, pelo arrendamento do terminal especializado, por longo prazo, até 50 anos, já a partir de 2000.
Diz-se muito que a Cidade de Salvador deu as costas para o porto, o que é verdade, mas isso ocorreu em todas as cidades portuárias do mundo, como também vem ocorrendo o retorno da visão integrada urbana para o porto. Isso tinha a ver com as cargas e o ambiente social. As cargas e a sua movimentação geravam um passivo ambiental, que não era preocupação da sociedade. Os portos eram locais imundos e fedidos. Era comum jogar no mar restos de cargas avariadas de alimentos, como igualmente os esgotos das cidades. As ruas dos portos eram, no máximo, locais de depósitos, mas não de moradia, por serem consideradas insalubres. A alta população de ratos também era associada ao porto. No campo social, a atividade portuária era exclusivamente masculina e empregava um elevado contigente de trabalhadores em terra e à bordo. Isso vinha a explicar a predominante existência de prostíbulos próximos à zona portuária, em qualquer cidade que possuísse porto. O ambiente social era do tipo “barra pesada”, associado ao submundo de crimes, drogas e contrabando. Essas condições ambientais foram determinantes para as cidades se afastarem dos seus portos, dando-lhe às costas, como se vem repetindo. Em Salvador, não foi diferente e a topografia agravou a divisão, contribuindo não só para separar, mas para sujar mais a parte baixa da cidade, onde ficava o porto.
Hoje, o cenário é totalmente diferente em todos a cidades portuárias e a Salvador restou a parte boa da atividade portuária, com os deslocamentos dos granéis para Aratu e Madre de Deus. O porto é limpo, com baixíssima capacidade de poluição, devido ao predominante uso do sistema de cargas conteinerizadas. Os grandes contigentes de mão de obra masculina não existem mais e, a cada dia, são substituídos por recursos humanos especializados, onde a presença feminina é cada vez maior. Por mera ilustração, mas não pode deixar de ser mencionado que o Órgão Gestor de Mão de Obra dos Portos de Salvador e Aratu, entidade administradora do trabalho avulso, universo masculino, foi dirigido por mais de quatro anos por duas mulheres, em caráter pioneiro no País. A consolidação de Salvador como um porto de contêiner é muito importante para a cidade, pela capacidade de abranger um ilimitado número cargas diferentes, muitos usuários e donos de cargas e múltiplas atividades associadas.
A bem da verdade e não pode deixar de ser citado, que um outro fator também contribuiu para aumentar o conflito da cidade com o porto. As administrações portuárias brasileiras eram todas federais, além de políticas, aqui estas verdadeiramente “dando as costas” aos estados e municípios, o que dificultou a gestão integrada com os interesses da região e da cidade, respectivamente. Mas isto já vem gradativamente se transformando, com a tendência da estadualização e municipalização dos portos, trazendo a sua gestão para perto da comunidade usuária e da própria cidade, à exemplo da maioria brasileira e dos portos mais bem sucedidos em todo o mundo. É impossível se visitar Bremen, Hamburgo, Roterdã, Amsterdã, Antuérpia ou Singapura, entre outras cidades portuárias, sem se notar os portos. Seus cidadãos mostram o porto com o maior orgulho. E não é à toa, pois os interesses deles estão, na sua maioria, associados a alguma atividade portuária. O porto atua como um ímã permanente na atração de negócios e, nesse ponto, com uma capacidade quase que inesgotável. O porto é para ser visto com o conceito de cluster de negócios, gerador de riquezas. E isso vem a significar capacidade competitiva da região, da cidade, das empresas e dos próprios cidadãos. Produção, emprego e renda, num círculo virtuoso, invejável para as cidades que não possuem porto.
Nota: por ser longo, o artigo foi dividido.
Paulo Villa é consultor especialista em portos e logística