“Abre esta costa do Brasil, em treze graus da parte sul, uma boca ou barra de três léguas, a qual, alargando-se proporcionalmente para dentro, faz uma baía tão formosa, larga, e capaz que, por ser tal, deu nome à cidade, chamada por sua antonomásia – Bahia”. (Padre António Vieira, trecho da Carta “Ao Geral da Companhia de Jesus”, de 30 de setembro de 1626.)
A LOGÍSTICA
A logística tem sido assunto obrigatório no meio empresarial e no governamental, nos últimos anos. A atividade impôs-se como uma nova ordem na gestão dos negócios. Sua valorização logo demandou profissionais e especialistas, fazendo surgir uma infinidade de seminários, cursos de todos os tipos, e as universidades também passaram a dedicar especial atenção a pesquisas e oferecimento dos novos cursos, MBA etc. No estado da Bahia não tem sido diferente, e o governo estadual resolveu atuar atendendo a demanda das questões logísticas. Em 1998, instituiu a Comissão Especial de Coordenação do Planejamento da Logística de Transportes no Estado da Bahia , reconhecendo a importância para o desenvolvimento, depois, entre novembro de 2001 e agosto de 2002, realizou uma série de cinco encontros de trabalhos e, ainda em 2002, contratou a elaboração do Plano Estadual de Logística de Transportes da Bahia , que tem a intenção de ser um referencial de intervenções públicas e privadas para os próximos 25 anos. Assim, no início do século XXI, o que está fazendo diferença para as empresas obterem resultados sustentados é a responsabilidade social, a preservação ambiental e a gestão logística, colocando esta no mesmo nobre nível de valorização do ser humano e o seu ambiente, que norteia a atualidade.
Embora o termo logística seja relativamente novo e estar na moda, a atividade é muito antiga. Ela é praticada há séculos, notadamente nas guerras, quando as divisões de suprimento abasteciam os exércitos nos tempos e locais certos. Nas empresas, a logística sempre esteve camuflada e subvalorizada, dentro de cada uma das tradicionais divisões de trabalho, como a produção, vendas, administração e finanças. A busca da eficiência, com o nivelamento tecnológico nos processos fabris, ocorrido nas duas últimas décadas, fez aflorar a logística com um novo conceito e como um dos fatores possíveis de evolução na direção da excelência e de decisiva capacidade competitiva. Assim, a localização de uma planta industrial só é definida em função da melhor logística possível para o seu suprimento e mercado, como também se buscam parceiros, fundamentalmente éticos e que possam agregar qualidade, segurança, eficácia e redução de custos. Dos três mais importantes fatores externos que determinam a capacidade de competição dos negócios, tributos, juros e logística, somente no último, o empresário pode interferir e ter capacidade de controle. Depois do nivelamento tecnológico nos processos fabris, agora se caminha na direção da otimização dos processos logísticos. Como conseqüência, vem ocorrendo um contínuo processo de relocalizações de plantas industriais, substituições de fornecedores de produtos e de serviços, na busca do melhor nível de eficácia, em todo o mundo.
Mas o que é a logística? Várias são as definições, porém, poderia adotar-se a mais simples e genérica, de que logística é a gestão do movimento de cargas ou pessoas e de seus documentos, como a mais adequada, pois, engloba o todo e o necessário. A logística existe no nível do suprimento da empresa, no processo produtivo e no nível das vendas e distribuição, que precisa funcionar tudo harmoniosamente, no tempo, local, equipamentos adequados, pessoas certas e, principalmente, pelo menor custo. O conceito mais amplo da logística empresarial decorreu da evolução e adoção de sistemas de gestão de estoques, tais como Just-in-Time , Kanban ou Kaizen , dentre outros; surgiu também o Supply Chain Management , já no processo evolutivo conceitual, mas o que aconteceu de fato foi que se encontrou na logística uma forma consistente para reduzir custos, tempos e aumentar a qualidade. Todavia, o refinamento do conceito da atividade logística vem sendo feito a cada dia. Nesse contexto, a logística não cabe somente no campo da administração, mas também no da engenharia, pois, a melhor eficácia no movimento de cargas ou pessoas só se alcança com o menor uso de energia, fundamento indispensável quando se objetiva redução de custos. O enfoque da engenharia também é essencial para a segurança e a substancial redução de avarias e perdas.
Um outro fator que não pode passar despercebido é a Tecnologia da Informação (TI), que se tornou um requisito essencial à logística de cargas. A TI evoluiu vertiginosamente nos últimos 15 anos, principalmente por permitir acessos a baixos custos e rapidez na transmissão e processamento das informações, ou melhor, da instantaneidade, e as decisões passaram a ser on line. A alta velocidade das comunicações, as facilidades decorrentes e os sistemas de gerenciamento, de controles e, acima de tudo, a integração foram decisivos para o aumento da importância da logística, pois permitiu a mais perfeita sincronização de dados com os movimentos de cargas e documentos, em todos os elos da cadeia produtiva. A Tecnologia da Informação foi excelente para todas as áreas, no entanto, reconhece-se que para a área de logística foi fator decisivo para elevar a sua importância, nivelando-a com as outras áreas tradicionais de gestão, além de, sem dúvida, tornar a atividade sofisticada. Cabe a ressalva, que há ainda um longo caminho para ser percorrido e barreiras a serem superadas na integração de sistemas e processos com o uso da Tecnologia da Informação, que certamente revisará os papeis dos agentes envolvidos na cadeia de transportes, especialmente com os contêineres.
A boa logística é composta de menor custo, tempo certo, qualidade, flexibilidade, harmonia, sincronização, tecnologia de informação e inteligência. E para tudo funcionar bem, o ambiente é a base. Entende-se por ambiente as condições naturais, a infra-estrutura, as facilidades e as utilidades públicas e o meio legal e fiscal. Aqui será tratado o ambiente formado pelas condições naturais, a rede de infra-estrutura, as facilidades e utilidades públicas, no estado da Bahia. O ambiente institucional determinado pelos governos e caracterizado pelo meio legal e fiscal no Brasil, lamentavelmente, ainda não evoluiu o suficiente para estabelecer um modelo compatível com o capitalismo moderno, em que se facilite o empreendedorismo, a competição eficaz e permita a inserção definitiva do País no contexto do comércio internacional. Ainda é predominante a prática de procedimentos burocráticos que retardam os processos logísticos, conforme indicação de pesquisa da Confederação Nacional das Indústrias, em 2002. O grande número de órgãos governamentais nos portos, por onde passam mais de 95% do comércio exterior brasileiro, ainda é uma forte barreira para a logística. Um exemplo de procedimento para superar parte das barreiras burocráticas é a implantação do documento fiscal único para o Operador de Transporte Multimodal (OTM), que se arrasta há mais de três anos, nas discussões das secretarias da Fazenda dos governos estaduais no Confaz, receosas de perderem arrecadação, quando a cada dia é mais comum os contratos “porta a porta”, utilizando-se mais de um modal. A implementação do OTM terá grande importância para o comércio exterior brasileiro, pela simplificação dos processos e sua racionalização. Mas existem exemplos isolados de sucessos, como foram as facilidades e benefícios fiscais introduzidas pelos estados de Pernambuco e Espírito Santo, quando capturaram cargas de diversos estados brasileiros, gerando renda e empregos; o primeiro fomentou a instalação de Centros de Distribuição (CD), formando um ambiente empresarial muito interessante de movimentação e distribuição de cargas; e o segundo fomentou as importações pelo porto de Vitória, criando negócios diversos. Hors concours para Minas Gerais, que também incentivou as operadoras logísticas de um estado sem porto; atualmente, apenas dez empresas atendem 30% da distribuição de produtos industriais de todo o País . Portanto, o ambiente institucional é decisivo para muitos negócios. Quando se almeja um ambiente que favoreça o desenvolvimento, a logística é um forte vetor nessa direção, mas torna-se muito vulnerável à falta de uma rede eficiente de infra-estrutura de transportes. A análise que se propõe neste texto, no aspecto macro, envolve o aproveitamento adequado das condições naturais e a otimização do seu uso, fazendo com que o ambiente logístico venha a ser uma vantagem comparativa, não só regional, mas essencialmente para o próprio Brasil. Ademais, as melhores soluções de infra-estrutura logística incrementarão o desenvolvimento. Isso é que se mostrará adiante.
O AMBIENTE – CONDIÇÕES NATURAIS DETERMINANTES
A Baía de Todos os Santos
Em que pese o conceito de baía ser um pouco confuso, são desconhecidas as definições de tamanhos para golfo, baía e enseada, no caso da Baía de Todos os Santos, a sua denominação é consagrada nas cartas náuticas, desde o seu batismo, há mais de cinco séculos. As baías são acidentes geográficos, junto aos braços de mar, lagoas costeiras, estreitos e fiordes, como ambientes costeiros que contêm água do mar diluída pela drenagem costeira, genericamente chamados de estuários. A Baía de Todos os Santos é a maior reentrância de águas profundas e abrigadas do Brasil e do Atlântico Sul. Ela é considerada a segunda maior baía navegável do mundo, evidentemente por conta das dificuldades conceituais; mas o substantivo é ser um dos melhores sítios do Brasil, quiçá do mundo, mas certamente entre os melhores, adequado para implantação de portos, terminais, estaleiros, marinas e atividades náuticas. A adequação é fundamentada pelo fato de que o melhor porto é o que pode ser atingido com facilidade e menor custo. Dentre os requisitos preenchidos pela Baía de Todos os Santos destacam-se:
a) acessibilidade marítima – canal de acesso, amplidão, área de fundeio, bacia de evolução e profundidade;
b) acessibilidade terrestre fácil, com margens planas – amplidão e facilidade para a intermodalidade rodoferroviária;
c) águas abrigadas;
d) pequena variação de maré;
e) boa tença;
f) boa visibilidade.
Dentro da baía, são diversos os sítios tecnicamente apropriados para a instalação de terminais portuários, como o próprio Porto de Salvador, o Porto de São Roque, no Rio Paraguaçu, a Ponta Dourada, a ilha de Madre de Deus, e outros, mas nada igual a zona do Porto e da Baía do Aratu, pela boa capacidade de ocupação das margens, acessos, áreas de manobras e profundidade. (ver figura anexa – Carta Náutica da Baía de Todos os Santos, Diretoria de Hidrografia e Navegação, Marinha do Brasil, 1998).
A grande baía do estado da Bahia possui cerca de 1.000 km2 de área, mais de 200 km de perímetro, 39 ilhas, destacando-se a de Itaparica, dos Frades, de Madre de Deus, das Vacas, de Maré, do Medo e outras 17 ilhotas; abriga duas baías internas, a do Aratu e a de Iguape; deságuam os rios Paraguaçu, Jaguaripe, Subaé, Iguape, e muitos riachos, como o Vermelho, Sergipe, Maruim, Pitanga, enseadas, lagamares, angras e canais. O ecossistema é riquíssimo pelas rias, manguezais, vegetações de restinga e de mata atlântica, povoados por rica variedade de peixes, crustáceos e moluscos; na divisão político-administrativa, é circundada por 14 municípios e tem nas suas margens mais de 55 km2 de área urbana.
E não há forma mais fascinante de entender a importância logística da Baía de Todos os Santos do que pela perspectiva da história. Os porquês da prioridade da ocupação portuguesa, as disputas dos franceses e holandeses e até as pilhagens dos ingleses, normandos, bretões e espanhóis são compreendidas pelas facilidades da movimentação de mercadorias na formosa baía.
Em 1501, as embarcações que compunham a expedição de reconhecimento das novas terras, descobertas no ano anterior, comandadas por Gonçalo Coelho e que levava o notório comerciante e armador florentino, Amerigo Vespucci , contratado pelo reino português, cruzaram a imensa reentrância no litoral, o golfão, como registrado por Tavares (2001), no dia 1o de novembro, dia consagrado a todos os Santos; assim foi denominado o acidente geográfico, como batizavam tantos outros descobertos com o nome do santo católico do dia. Os índios tupinambás, que ali habitavam, chamavam a baía de Kirymuré – Paraguaçu (outros grafam Quirimurê – Peroaçu) e conheciam muito bem as suas qualidades de fácil navegação, com as igapebas e as igaras, jangadas e canoas, apesar de serem pequenas, e passaram, então, a receber embarcações esquisitas, como naus, caravelas, caravelões, galeões e bergantins, vindos da Europa.
Todos que se aventuravam a navegar ao sul do Atlântico Ocidental aportavam para reabastecimento fácil, principalmente, de água potável, descanso ou reparos, na baya de todos os Santos. O local ficou logo conhecido como “estação de engarrafamento” e “ponto de refresco”, passando a ser uma referência obrigatória para os visitantes no litoral brasileiro, a Carreira da Índia e o caminho ao Oceano Pacífico. Naturalmente, aconteceu o comércio dos tupinambás com os estrangeiros franceses, espanhóis, ingleses e holandeses, que vinham ávidos em busca de novidades mercantis, como a madeira corante ou pau-de-tinta (pau-brasil), papagaios, araras, macacos, peles, algodão, e outras mercadorias, depois a prata e ouro, e adentravam o território pelos rios. O aumento da freqüência dos visitantes, principalmente dos franceses, no escambo com os índios assustou o reino português, que demorou a reagir e, só em 1548, decidiu instalar o Governo Geral, após convencido de que as Capitanias Hereditárias não estavam atingindo os objetivos. A Baía de Todos os Santos foi escolhida exatamente como cabeça-de-ponte, para fixar uma nova e eficaz estrutura de poder, no muito extenso litoral das terras brasilienses, para poder ocupá-lo e repelir os outros invasores e, por fim, realmente povoar a orla atlântica com portugueses. Vivia-se o momento em que o estado moderno se desenvolveu e o exercício da soberania sobre um território conquistado era fundamental junto com a cultura, língua e tradições, condições essenciais para sua caracterização, em que o espaço era poder. Assim decidiu El Rey D. João III construir a fortaleza da Cidade do Salvador da Baya de todos os Santos, para “… dar princípio a um Estado em que pretendia fundar um império”, mencionado pelo jesuíta Simão de Vasconcellos (RISÉRIO, 2000). O rei foi explícito em determinar o sítio escolhido para a cidade-fortaleza, “ … e por ser informado que a Bahia de Todos os Santos é o lugar mais conveniente da Costa do Brasil para se poder fazer a dita povoação e assento, assim pela disposição do porto e rios, que nela entram, como pela bondade abastança e saúde da terra e por outros respeitos, …”, e ainda narrou minuciosamente o melhor local, como diz o “Regimento que levou Thomé de Souza Governador do Brasil”.
O Regimento era como se fosse uma Carta Magna, com ordens, recomendações, orientações, para dar organização social e econômica à colônia, sendo a Cidade do Salvador da Bahia a sua capital. Observe-se, por curiosidade, que não era uma sociedade que se organizava, e sim um estado organizando a sociedade, de cima para baixo, fato que pode explicar muitos comportamentos atuais. Mas, como se percebeu, D. João III, além de estar bem informado, era conhecedor das vantagens comparativas e facilidades logísticas do sítio, nos aspectos das águas abrigadas, para ser porto, e da acessibilidade hidroviária dos rios que deságuam na baía , para poder adentrar explorando o Brasil, chegando ao detalhe de determinar o uso de bergantins toldados para esse fim. Mais do isso, na análise do Regimento, Araújo (2000) explicou que:
“Para tanto deveriam ser constituídas uma sociedade e uma economia capazes de, ao mesmo tempo, integrar-se no império marítimo português e expandir-se para o interior das terras americanas. Os elementos componentes desse sistema eram:
a) uma cidade fortaleza plantada na entrada na baía, sede administrativa, posto militar e porto ligado às rotas atlânticas portuguesas;
b) uma rede de engenhos fortificados implantados em todo o recôncavo da baía, interligados por via aquática à cidade;
c) um sistema de navegação interior capaz de interligar cada engenho à cabeça do sistema;
d) a conexão com um sistema de navegação transcontinental, por meio de um porto bem situado na borda ocidental do atlântico”.
Os fundamentos para uma boa logística vieram previamente determinados de Portugal, que dominava muito bem a tecnologia naval e seu uso. A sede do governo e o posto militar na entrada da baía, para facilitar o controle; a interligação dos engenhos, fortificados, com a sede, por hidrovias; o porto de Salvador, como hub do sistema produtor-exportador; e a conexão internacional.
Nesse contexto, em março de 1549, chegou o capitão Thomé de Souza, para cumprir as ordens d’ El Rey e fundou a fortaleza da “Cidade do Salvador da Baya de todos os Santos”, denominação previamente escolhida em Portugal, do que viria a ser, para os próximos dois séculos, a maior cidade do Hemisfério Sul e a segunda de língua portuguesa, pois, a primeira era Lisboa. Apesar das pilhagens constantes dos corsários e piratas, das constantes reações dos habitantes locais, os tupinambás, e das tentativas de tomada do território pela França e pela Companhia das Índias Ocidentais, da Confederação das Províncias Unidas dos Países Baixos (Bélgica e Holanda), a empreitada portuguesa deu certo e ocupou a região do Recôncavo da Baía de Todos os Santos, sócioeconômico-cultural e militarmente, consolidando a cabeça-de-ponte, para administrar o Brasil. A expansão econômica do Recôncavo se deu pelos engenhos de açúcar, que ocuparam as margens da baía e dos rios, indo da cidade-fortaleza em direção ao massapé de Santo Amaro da Purificação e, logo em seguida, às margens do Rio Jaguaripe. Depois dos índios expulsos e liquidados, poucos foram cooptados pelos jesuítas e, na segunda metade do século XVI, iniciou-se o comércio escravo do negro africano, para suprir a necessária mão-de-obra aos engenhos, atividade que se tornou bastante próspera na Bahia e em Pernambuco, cujo ciclo econômico durou até o início da concorrência com o açúcar das Antilhas, na metade dos anos seiscentos.
Durante aquele período, formou-se um complexo agro-industrial açucareiro com base na infra-estrutura de transporte hidroviário e marítimo. Risério (2000) reforça essa visão quando afirma que “o Recôncavo baiano se tornara o centro internacional da produção açucareira”. Isso se tornara possível graças às facilidades logísticas da produção de cerca de 130 engenhos (1676) que escoavam para a baía e desta para a Europa, onde o açúcar era refinado e distribuído. No rastro do açúcar, vieram o algodão, o fumo, o couro e solas, a aguardente, o ouro e moedas, o café, além do constante pau-brasil e outras madeiras. A importância do porto da Bahia era fantástica no Oceano Atlântico e “a Bahia afirmou-se … como porto do Brasil, cabeça de um sistema atlântico …” (ARAÚJO,2002). Em 1651, havia sido autorizada a construção do Arsenal da Marinha da Bahia, que fornecia navios para a Coroa Portuguesa e fazia os reparos necessários. O Estaleiro Real construía naus de grandes dimensões (1.000 toneladas). A indústria naval desenvolvera-se em ambiente natural, com os portugueses transferindo a tecnologia; se construía desde grandes navios transatlânticos a saveiros e os adaptados à navegação interior. Na baía, se instalaram vários estaleiros para reparar os navios que ali aportavam e para construir os barcos necessários ao transporte de passageiros e carga. O francês Charles Dellon, conhecido pelas cartas sobre a inquisição, viajando de retorno das Índias para a Europa registrou, em 1699:
“… grande [sic] peuplé, les Eglises y sont magnifiques, le Parlement [sic] s’y assemble; tout les maisons sont bien bâties, le commerce y attire toute sorte Nation y on trouve de marchandises de toute le sortes.” e considerou o porto como “… un des plus grands [sic] de plus commodes de tout l’Ocean …” e ainda a baía era tão grande que “… pourroit contenir milliers de vaisseaux.” (VASCONCELOS, 2000).
Em 1763, a capital colonial foi transferida da Bahia para o Rio de Janeiro, em decorrência do fim do ciclo econômico do açúcar e o início do ciclo do ouro e prata nas Minas Geraes. Apesar de encolher em importância política, a Bahia se manteve na dianteira no movimento de navios e do volume de cargas até a primeira metade do século XIX. A Baía de Todos os Santos continuava sendo passagem obrigatória dos navios originados e destinados à Ásia, à América espanhola do Oceano Pacífico, da Região do Prata e do próprio Brasil, que se interligava pela cabotagem. Dizia o visitante, Príncipe de Wied-Neuwied Maximiliano (apud VASCONCELOS, 2000):
“O comércio da Bahia é muito ativo; essa cidade serve de entreposto para os produtos do sertão, que por ela se exportam para as diversas partes do mundo; motivo pelo qual se encontram em seu porto navios de todas as nacionalidades.” (Viagem ao Brasil nos anos de 1815 a 1817)
O grande movimento de embarcações só viria a diminuir quando aberto o Canal do Panamá e a introdução de navios maiores, a vapor, em substituição aos de força eólica, e nesse caso, nem sempre se justificava fazer a escala técnica na Bahia para reabastecimento, descanso da tripulação e reparos. Até o início do século XX, a Baía de Todos os Santos era um porto só, um extenso porto natural, com diversos e pequenos cais privados ou nenhum cais, sendo comum o transbordo das cargas em alvarengas, com o uso, quase que exclusivo, de mão-de-obra no movimento das cargas. Apesar de Salvador concentrar o maior movimento, principalmente, por receber do Recôncavo e do sertão as mercadorias açúcar, tabaco, café, frutas, farinha de mandioca e quase toda a sua subsistência, e por exportar e importar, toda a orla da baía era utilizada para embarque e desembarque de mercadorias e pessoas. Na própria Cidade da Bahia, o porto que começava no Porto da Barra se estendia até a Enseada dos Tainheiros. Ainda hoje, se encontram resquícios daquela época, antigos armazéns e depósitos, ruínas de trapiches etc., ao longo de toda a orla da cidade baixa. No final dos anos oitocentos, foram muitas as reclamações dos comerciantes da Bahia por um porto moderno, em decorrência da evolução da engenharia naval, dos grandes navios a vapor, que requeriam mais profundidade e guindastes adequados; mas somente em 1913 foi inaugurado solenemente o primeiro trecho do novo cais, que, a partir daí, teve sua exploração comercial organizada. Cabe ressaltar que, para ser construído o novo porto, foi feito um aterro superior a 1.000.000 m2, na busca de uma profundidade natural de cerca de 10 m, sendo o suficiente para durar quase um século. O sistema logístico da Baía de Todos os Santos manteve-se coeso até a primeira metade dos anos novecentos. O Rio Paraguaçu, importante hidrovia desde os anos quinhentos, era o principal canal de suprimentos para a Cidade da Bahia, com os produtos do sertão. Em 1863, o transporte ferroviário começou a adentrar o território a partir dos principais portos, como o da Viação do São Francisco chegando a Alagoinhas; em 1887, de Cachoeira a Machado Portela; em 1892, a de Santo Amaro e Nazaré em direção a Amargosa. Todas as vias férreas partiam de portos solidamente estabelecidos: Salvador, Cachoeira, Nazaré e Santo Amaro. De Cachoeira ia-se a Minas Gerais; de Santo Amaro aos sertões longínquos; de Salvador a Juazeiro. Aliás, Cachoeira era um dos maiores centros logísticos do estado. Após as estradas de rodagem, seu distrito, Feira de Santana, tomou-lhe o lugar de centro distribuidor, revertendo um sistema.
A perfeita integração intermodal, com a lógica predominante do transporte de mais baixo custo, o marítimo, fosse a vapor ou a vela. Um modelo de desenvolvimento naturalmente descentralizado e eficaz, pois, seu fundamento era o uso intensivo das facilidades da natureza, principalmente, a vertente da Baía de Todos os Santos. A determinação real, nos anos quinhentos, de se usar a navegação internamente e a evolução, ainda no Brasil Império, da intermodalidade, não era apenas por ser aqueles dois modais os, então conhecidos, mas um fulcro da mesma concepção, que é o aproveitamento dos caminhos com menor resistência para o transporte de cargas, o que significa menor uso de energia. Modelo diferente dos adotados na segunda metade dos anos novecentos, em que o rodoviarismo se impôs na direção das capitais, tornando-as grandes centros urbanos e esvaziando as cidades do sistema anterior, num novo sistema social e, algumas vezes, economicamente trágico, revertendo o desenvolvimento integrado que fazia comércio nos dois sentidos. As estradas de rodagem contornaram a Baía de Todos os Santos, dando mais rapidez na intercomunicação das cidades e insuperável flexibilidade, entretanto, sangrou até a morte um sistema eficaz, concebido nos anos quinhentos pelo Regimento de Thomé de Souza. Mais do que sangrar um sistema logístico, foi sangrar a produção, o emprego e a renda do Recôncavo da Baía de Todos os Santos, encerrando um longo ciclo econômico. Em substituição, surgiu o petróleo na Bahia, o ouro negro, iniciando um outro ciclo, de grande valia e muito importante, mas parecendo que embotou a visão da sociedade durante longos anos, não deixando ver e usar as vantagens comparativas da Bahia e seu Recôncavo. Veio a Refinaria de Petróleo de Mataripe, o Centro Industrial de Aratu, o Pólo Petroquímico de Camaçari, a siderurgia de cobre e aço e os ferros-ligas. A refinaria trouxe um estupendo terminal de líquido e gás na Ilha de Madre de Deus, conhecida unidade da Petrobras, como Temadre. O Pólo de Camaçari trouxe consigo o Porto de Aratu, com os terminais de granéis sólidos, líquidos e gasosos. A Dow Química instalou o seu terminal privativo de graneis líquidos. A Gerdau instalou também um terminal privativo de granéis sólidos. Em dezembro de 2003, inaugura-se o terminal do Moinho Dias Branco, na Baía do Aratu, para importação de trigo e se planeja estender as atividades portuárias. A Ponta da Laje, que na década de oitenta serviu de importante base para construções de plataformas de petróleo (junto com a Ponta do Fernandinho, e o Porto de São Roque, no Rio Paraguaçu), será transformada ainda em 2003, no terminal especializado em roll-on-roll-off para movimentação de veículos da Ford. Não poderia ainda deixar de ser mencionada a Base Naval de Aratu, da Marinha do Brasil, com seu privilegiado dique. Um respeitável conjunto de portos e terminais que movimentaram em 2002 mais de 24 milhões de toneladas. Pode-se afirmar, sem dúvidas, que as dimensões da refinaria, do pólo petroquímico e, recentemente, da montadora de veículos não seriam tão grandes, se não fossem as facilidades logísticas com o modal marítimo, ofertada pela generosa Baía de Todos os Santos. Agora se busca o atendimento de novas demandas, como é o caso da produção agrícola do Oeste baiano e a contínua expansão industrial, de produtos que se tornaram commodities. Mais do que isso, a Bahia precisa abrir seus horizontes, ultrapassar suas divisas e atrair o movimento de cargas brasileiras e estrangeiras para o seu ambiente, oferecendo ao País as melhores soluções logísticas. Do ponto de vista de estratégia, não seria muito diferente da fixada pelo Regimento de 1548.
A cidade-porto
A Cidade da Bahia, como era chamada Salvador, desde a sua fundação até a primeira metade dos anos novecentos, tem total identidade com o acidente geográfico, a maior reentrância do Atlântico Sul. Se Salvador é o nome da cidade, a cidade é da baía e a esta é e sempre foi a referência mais forte. A Capitania da Bahia, a Província da Bahia e o Estado da Bahia. Não foi à toa, que Vieira dizia, já em 1626, que por ser formosa, larga e capaz, diagnosticava a antonomásia.
E a Cidade da Bahia sempre foi uma cidade-porto, apesar da cidade ter virado as costas para o porto, desde o fim do sistema logístico hidroferroviário da Baía de Todos os Santos. O Porto de Salvador é um porto público e com tendência a ser destinado à especialização de cargas conteinerizadas. O que é isso?
Primeiramente, não se pode deixar de falar da importância do contêiner. Foi a maior revolução no setor do transporte de cargas no século XX e provavelmente uma das mais importantes no setor de transporte. Trata-se da padronização e unitização de cargas em um recipiente ou caixa inviolável, de 20 e 40 pés de comprimento, adequada em dimensão para ser transportada por quaisquer dos modais, seja em navio, trem ou caminhão. Estima-se que mais de 80% das mercadorias são hoje movimentadas dessa forma, podendo também estimar em igual número de usuários, em todo mundo. A engenharia naval rapidamente se adaptou para os navios full containers, bem como foi desenvolvida a tecnologia para os rápidos equipamentos, transtainer, portainer, mobile crane ou spreader, nos terminais, cada dia, mais especializados. O contêiner facilitou o manuseio, a rapidez, a redução no número de avarias, a redução do risco de contaminação de cargas, a segurança, flexibilidade e, sobretudo, uma significativa redução de custos, simplificação e universalização do seu uso. São usuais cinco tipos de contêiner: o tradicional, para carga geral; o térmico ou reefer, para cargas perecíveis; o tanque, para líquidos e gases; o de granel, para granéis sólidos; e o plataforma, para máquinas e equipamentos.
A adaptação de portos aos contêineres foi progressiva, e aí se observa que os melhores e maiores portos conteineiros do mundo são cidades-portos, como Roterdã (o Portão da Europa), Hamburgo, Antuérpia (que transformou a Bélgica), Le Havre, Hong Kong, Xangai ou Singapura (um país-porto). A vocação do Porto de Salvador é ser um porto com terminais conteineiros. As características comparativas de portos de conteineiros e de granéis estão na tabela 1, onde se consegue entender comparativamente com os granéis, a adequação e a importância do porto conteineiro para uma cidade, pelas oportunidades integradas de negócios, renda e empregos. Enfim, o transporte aquaviário é um grande catalisador de novas oportunidades. A tabela 2 mostra diversas atividades que geram emprego e dão a densidade da atividade portuária para uma cidade.
Outro aspecto inerente a um bom porto é a acessibilidade. A marítima, que é excelente, já foi tratada anteriormente, mas não se poderia deixar de falar no aspecto da profundidade do porto. O porto cresceu na busca de maior profundidade, quando há quase cem anos foi realizado um aterro de cerca de 1.000.000 m2 no bairro do Comércio, Cidade Baixa. Aterros em busca de maior profundidade natural, de certa forma, aconteceram em quase todos os portos do mundo; hoje, predominam os terminais off shore, que avançam ao mar na direção de maiores profundidades. Em Salvador não deverá ser diferente, pois é a forma mais barata de extensão portuária, já que a retroárea existente, em tese, satisfaz. No Porto de Salvador, apenas cerca de 10% da área total é atualmente destinada ao movimento de contêineres; embora tenha movimentado, no ano de 2002, 1.392.496 toneladas de carga conteinerizadas, o que significou 72% do total movimentado, deduzindo-se os granéis sólidos, que normalmente são estocados fora do porto, o que é um contra-senso e um desperdício de uma área nobre portuária. Portanto, o potencial para melhoramentos na eficiência ainda é grande.
A acessibilidade ferroviária já existe, mas está prejudicada pelo intenso tráfego urbano no bairro da Calçada e pela obstrução da via de acesso ao porto pela Feira de São Joaquim, que ocupa, provavelmente, de forma ilegal, mas, por certo, equivocadamente, uma área portuária. No entanto, ao se comparar investimentos de portos em outros sítios e o seu custo operacional, verifica-se que os custos de remoção parcial da feira e a construção de dois viadutos são relativamente baixos.
Já a acessibilidade rodoviária, hoje caminhando nas vias saturadas da urbe, encontra a solução na Prefeitura Municipal de Salvador, o projeto da Via Portuária, planejada adequadamente para cargas. Há muito se fala da necessidade de uma nova alternativa ligando a Cidade Alta à Cidade Baixa, da ligação da Av. Barros Reis com o Largo da Água de Meninos. Nesta, está previsto a construção de um conjunto de viadutos, inclusive uma alça direta de acesso ao Porto de Salvador. Mesmo nas vias existentes, ressalta-se a pequena distância do porto ao Acesso Norte, de apenas 5 km, onde encontra a BR 324, o principal eixo rodoviário do estado. As soluções, portanto, são tecnicamente viáveis e de baixo custo.
A acessibilidade aérea não é desprezível. Salvador conta com um aeroporto internacional, com forte infra-estrutura, que facilita as conexões não só de pequenas cargas, mas principalmente de pessoas, que um grande porto necessita, fazendo parte do contexto e fortalecendo o sistema logístico regional. Ademais, o modal aeroviário é o mais adequado para cargas perecíveis e de entrega rápida, como frutas, cuja produção vem crescendo consistentemente no estado. A carga aérea no mundo expande-se a 6,4% ao ano, segundo a empresa de aviação Boeing, tendendo a superar o tráfego de passageiros, em 20 anos. Deve ser considerada a hipótese do aeroporto de Salvador também ser um aeroporto industrial de sinergias com o seu porto.
Ainda no contexto da cidade-porto e sua maritimidade, o turismo náutico é outra vocação fantástica. A instalação de melhor infra-estrutura, das marinas e pequenos terminais, possibilitou atrair para a Bahia algumas regatas internacionais, que dão ampla visibilidade para um nicho de mercado turístico de velejadores. Apesar de ser um mercado relativamente pequeno, tem o potencial de divulgação e de incrementação da cultura do esporte náutico regional, criando uma vasta rede de serviços e comércios afins. Os cruzeiros marítimos, por outro lado, aqui encontram um dos melhores sítios para aportar em virtude das atrações da cidade, da sua infra-estrutura, da acessibilidade marítima e, sobretudo, das facilidades de apoio, fazendo sinergia com a logística de cargas.
É importante conciliar o maior interesse sócioeconômico do estado da Bahia, que propiciará extensa vantagem competitiva regional, com os menores interesses da cidade, pois, indubitavelmente, terá grande repercussão na capital os desdobramentos econômicos. O novo desenvolvimento do Porto de Salvador trará a prosperidade tão necessária à Cidade da Bahia, pois suas condições são inigualáveis, como a melhor cidade-porto no Atlântico Sul.
O traçado de baixo custo para a Ferrovia Leste-Oeste
A Baía de Todos os Santos é uma importante referência no contexto do espaço geográfico brasileiro e, mais ainda, do regional sob todos os aspectos, mas não se pode negar que o transporte aquático é o fator decisivo para isso. Do ponto de vista de transporte, a possibilidade de se adentrar o território brasileiro, por um acesso ferroviário no sentido leste-oeste, com uma rampa máxima de 0,5%, não pode ter importância menor, ainda mais se este vetor de transporte é conectado ao forte núcleo de transportes, a própria Baía de Todos os Santos. Implantar um eixo ferroviário num estupendo caminho com a rampa máxima de 0,5%, somente através do estado da Bahia é possível, em todo o território nacional. Isso foi o resultado do estudo realizado pelo professor Vasco Azevedo Neto, sobre a ligação ferroviária Atlântico-Pacífico, “Transportes na América do Sul – Desenvolvimento e Integração Continental”, publicado em 1996, por ocasião das comemorações do primeiro centenário do Instituto Politécnico da Bahia e cinqüentenário da Ufba. Na verdade, pode-se afirmar que esse trabalho foi uma extensão de trabalho anterior, trinta e três anos antes, a tese “Transportes – Princípios de Seleção” , apoiada na teoria do aproveitamento das “linhas de menor resistência”. Linhas de menor resistência, seguindo a definição do Professor Emérito, são “… aquelas que ofereçam, a um fluxo qualquer, um mínimo possível de atrito para o movimento. Se a serviço de região de grande potencial econômico, as linhas indicarão, naturalmente, vetores de transportes – correntes de tráfego – de alto valor econômico”. A fundamentação do estudo é o estabelecimento de princípios para a seleção dos vetores de transportes, em que as linhas de menor resistência no espaço geográfico são “indicativas de melhores condições aos fluxos de transporte”. Isto é determinante para se obter a eficiência máxima possível nos transportes com o melhor aproveitamento das condições naturais. Há, no entanto, outras resistências além da física, como as econômicas, de se aplicar em regiões ainda não desenvolvidas, ou as resistências de natureza política, que ainda predominam no País e não merecem comentários. Quanto à primeira, cabe recorrer novamente a Vasco Neto (1963):
“Num país novo, cujas riquezas, na sua grande maioria, se encontram em estado potencial, não é aconselhável estudar-se de modo clássico, em função de demandas existentes, a criação de um sistema viatório. Isto porque, assim procedendo, poder-se-ia incidir num círculo vicioso, em detrimento da própria missão dos transportes que é propiciar o alevantamento econômico de regiões potencialmente ricas, mas economicamente inertes”.
O desenvolvimento é inerente aos transportes. Dessa forma é exercido o direito básico do cidadão de ir e vir, de transportar as suas mercadorias e do seu crescimento social e econômico. E a seleção da linha férrea leste-oeste, partindo da Bahia até atingir a costa do Peru, mas, essencial e coincidentemente, na direção do Centro-Oeste brasileiro, onde hoje se encontra boa parte da sua produção agrícola, com grande potencial de expansão, e Cuiabá sendo o baricentro, foi realizada, seguindo a lógica das seleções de diretrizes, dos meios de transportes e dos traçados. Ressalte-se o caráter continental da proposta, longe de uma simples visão regional. A referida proposta, com base nas linhas de menor resistência, a bem da verdade, é bastante ampla e originou os seguintes megaprojetos: “A Grande Hidrovia”, ligando a Bacia do Prata ao Delta do Orinoco, na Venezuela, passando pelo Solimões no Amazonas; a “Ferrovia Pan-Americana”, ligando a América do Norte e a do Sul; as ferrovias existentes na Transposição dos Andes; a Equatorial Norte e o Altiplano Andino, uma ferrovia Atlântico-Pacífico, ao norte do Brasil; o Conjunto Hidroferroviário Central, no Brasil Central; a Transversal Norte, constituída pelo Rio Amazonas; e, por fim, a Ferrovia Transulamericana, ligando a costa da Bahia à costa do Peru, objeto das evidências aqui consideradas. Assim, constata-se a verdadeira dimensão em que está inserida a proposta da ferrovia Leste-Oeste, partindo do núcleo de transportes da Baía de Todos os Santos em direção a Cuiabá, na busca de maiores fluxos de cargas no Brasil.
Trata-se da aplicação direta da física para fins econômicos práticos, da movimentação de cargas. Assim, com os critérios de rampa máxima de 0,5% e curva de amplo raio, para assegurar uma velocidade de até 100 km/h, Vasco Neto (1996) estabeleceu o traçado da ferrovia na América do Sul, indo da costa baiana até Puerto Bayovar, no Peru. A citada rampa máxima de 0,5% encontra um único caminho possível no Brasil, através da Bahia, pelos vales do Rio de Contas e do Rio Paramirim, entre as serras da Garapa e do Sincorá, em plena Chapada Diamantina. Essa concepção de via férrea garante muito baixo investimento e baixo custo operacional, que, aliados a alta velocidade, assegura o máximo de eficiência com rápido retorno sobre os investimentos. Não se trata de uma utopia, mas, de um traçado, cuja viabilidade técnica é provada e de viabilidade econômica favorável pela movimentação de massas de cargas, hoje já existentes no Centro Oeste brasileiro, incluso o oeste da Bahia. Na atualidade, a rede de infra-estrutura de transportes não está suportando a taxa de crescimento da agricultura brasileira , sendo inevitável e urgente a implementação de novos projetos. O estudo é profundo e compara o Complexo Portuário da Bahia com os outros portos concorrentes, como Itaqui (MA), Tubarão (ES), Sepetiba (RJ) e Santos (SP). Partindo de Cuiabá, as melhores soluções de escoamento de safra ou de movimentação de fluxos de massas de cargas com o menor uso de energia é via a Baía de Todos os Santos e Itaqui, com significativa vantagem para a primeira.
A CONVERGÊNCIA PARA A PLATAFORMA LOGÍSTICA DO EIXO LESTE-OESTE
Além da Cidade da Bahia, no entorno da grande reentrância, foi criado um verdadeiro núcleo de transportes ou, como preferem alguns, o Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos. Como foi visto, esse complexo portuário é consolidado há cinco séculos. Agora se busca extrair suas vantagens comparativas e colocá-lo à disposição do Brasil, como uma das melhores alternativas para a prática da logística, em nível de excelência, no transporte de massas, seja na cabotagem ou no comércio exterior.
Quanto vale a Baía de Todos os Santos? Certamente, não passa na cabeça de quase ninguém essa questão e muito menos na dos baianos. Entretanto, quem tem um porto artificial, como Suape ou Pecém, sabe muito bem quanto cada um custou. A formosa baía vale tanto que quem está nela nem percebe o seu valor. Aqui cabe realçar o valor para a logística, que ainda é um “ouro” pouco explorado.
Não é mera coincidência, que o desenvolvimento industrial baiano também se deu em parte do entorno da baía, próximo aos portos, com a Refinaria de Petróleo Landulfo Alves, o Centro Industrial de Aratu, o Pólo Petroquímico de Camaçari, o Pólo de Fertilizantes de Candeias, a siderurgia de cobre e de aço, os ferros-ligas e, mais recentemente, uma montadora de automóveis, portanto, fortemente concentrado, no que se chama Região Metropolitana de Salvador ou o Recôncavo da baía. O que poderia ser um defeito, a concentração industrial, para a logística passou a ser uma virtude, em decorrência das grandes massas de cargas que são transportadas, originadas e destinadas, do núcleo de transportes. Daí surgiu a situação ímpar no continente, com vantagens comparativas de se usar a Baía de Todos os Santos como plataforma exportadora de grãos e derivados, consubstanciada pela situação de: a) num raio de apenas 300 km serem produzidos os principais elementos de fertilizantes , o N, P, K e S, fazendo o frete de retorno dos grãos; b) a existência da refinaria de petróleo, que possibilita igual condição, para abastecer de combustíveis, as regiões originadoras dos grãos; e c) o grande volume de importação de concentrado de cobre e dos insumos básicos de fertilizantes, que deixa, atualmente, quase dois milhões de toneladas de navios graneleiros “abertos” , disponíveis na baía. Essa situação, em conjunto, oferece um alto grau de eficiência logística, com fluxos e refluxos de cargas do oeste brasileiro para serem embarcadas e desembarcadas nos terminais portuários Baía de Todos os Santos.
Ainda assim, a Baía de Todos os Santos vem a ofertar condições naturais para baixos investimentos em terminais portuários, devido a amplidão, disponibilidade de áreas nas margens, profundidade, águas abrigadas e pequena amplitude de maré . Tudo isso resulta em baixo custo operacional, inclusive de rebocadores e de práticos. Com excelente profundidade natural, amplos canais de acesso, áreas de fundeio e manobras, a dragagem é de pequena necessidade, normalmente para manutenção e limpezas, e as maiores, para correções de assoreamentos, com freqüência de longo prazo. O apoio de abastecimento, suprimento, reparo e manutenção, oferecido pelas facilidades da tradição portuária e da cidade, complementa a visão estrutural.
Por outro lado, a rede da infra-estrutura de transporte rodoferroviário da Bahia, criada para atender a demanda da capital do estado e da concentração industrial, é inteiramente convergente para a Baía de Todos os Santos, fortalecendo o núcleo de transportes, tanto no abastecimento, como na distribuição. O significado desse potencial é traduzido pelas facilidades existentes para relocalização industrial (ex. Ford), novas instalações industriais (ex. Monsanto), pelas instalações de terminais intermodais (ex. Tercam), de centros de distribuição (ex. Avon) e de portos secos (ex. Eadi).
Adicionalmente, a proposta da ferrovia Leste-Oeste com a rampa máxima de 0,5% e amplos raios de curvas, proporcionaria um acesso ao modal marítimo numa situação inigualável em custos e facilidades no Brasil, servindo-o como um corredor de transportes de longa distância. O traçado, único e incomparável, é oferecido pela natureza, assim como a Baía de Todos os Santos.
O forte conjunto constituído pela infra-estrutura da metrópole, pela rede da infra-estrutura de transportes, pela vocação da baía para portos e terminais, pela concentração de cargas dos conjuntos industriais, pela nova dinâmica do Oeste baiano e do Centro Oeste brasileiro e a possibilidade de um novo eixo ferroviário leste-oeste levam a conclusão de que a Baía de Todos os Santos possui um forte potencial para ser explorada como a melhor plataforma logística do País.
Nesse contexto, ao se imaginar o vetor de transportes de massas na direção leste- oeste, não se pode deixar de considerar toda a economia do Centro Oeste brasileiro, uma das regiões mais prósperas do Brasil, incluindo o oeste de Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso, Tocantins, Distrito Federal, sul do Piauí e o oeste da Bahia. Essa região é a grande fronteira agrícola mundial e onde, inexoravelmente, haverá um crescimento sócioeconômico sustentado nas próximas décadas. A consciência regional é traduzida pela formação do Mercoeste , uma articulação das federações das indústrias da região, como um projeto estratégico de desenvolvimento sustentado e que não pode ser ignorado pela Bahia em função da ferrovia leste-oeste. Ainda que a produção agrícola seja o mote, o grande filão comercial e de serviços será o das cargas conteinerizadas, capaz de criar muitos negócios, emprego e renda nas regiões tributárias do eixo. Ademais, corrigir-se-ia o grande equívoco logístico nacional, em que, nas exportações, cargas seguem em sentido sul e depois retornam para o norte; na importação, dá-se o inverso. Como os fluxos predominantes de comércio exterior se dão com o hemisfério norte, o eixo leste-oeste permitiria que cargas se destinem e se originem na mesma direção, ao contrário do que ocorre atualmente, com grande perda de energia. isto caracteriza uma ineficiência logística que precisa ser corrigida.
Certamente será a grande oportunidade da Bahia integrar-se nacionalmente e, ainda, internacionalmente, servindo e se servindo desse crescimento. Para isto, faz-se necessário que a ferrovia leste-oeste seja enfocada não apenas como um vetor de transporte, mas como Eixo Nacional de Desenvolvimento Leste-Oeste.
A concepção de eixo de desenvolvimento, fazendo com que as regiões situadas nas suas margens sejam tributárias econômicas, terá como consequência uma transformação positiva e progressiva, em que toda a sociedade ganha. A direção leste-oeste é carente nos eixos brasileiros, que são, predominantemente, vetores norte-sul, e a dinâmica da economia do Centro-Oeste brasileiro tornou-se um motivo para o estado da Bahia desenvolver-se oferecendo as soluções necessárias.
O Eixo Leste-Oeste deve ser o objetivo estratégico do estado da Bahia para se integrar na dinâmica da economia nacional em todos os aspectos, seja com uma rede eficiente de infra-estrutura de transportes, participando dospólos de investimentos, fornecendo insumos e combustíveis, distribuindo produtos e sendo um eficaz corredor de comércio exterior. Esta perspectiva coloca a Baía de Todos os Santos na condição privilegiada de ser a plataforma logística do Eixo Leste-Oeste.
“Abre esta costa do Brasil, em treze graus da parte sul, uma boca ou barra de três léguas, a qual, alargando-se proporcionalmente para dentro, faz uma baía tão formosa, larga, e capaz que, por ser tal, deu nome à cidade, chamada por sua antonomásia – Bahia”. (Padre António Vieira, trecho da Carta “Ao Geral da Companhia de Jesus”, de 30 de setembro de 1626.)
A LOGÍSTICA
A logística tem sido assunto obrigatório no meio empresarial e no governamental, nos últimos anos. A atividade impôs-se como uma nova ordem na gestão dos negócios. Sua valorização logo demandou profissionais e especialistas, fazendo surgir uma infinidade de seminários, cursos de todos os tipos, e as universidades também passaram a dedicar especial atenção a pesquisas e oferecimento dos novos cursos, MBA etc. No estado da Bahia não tem sido diferente, e o governo estadual resolveu atuar atendendo a demanda das questões logísticas. Em 1998, instituiu a Comissão Especial de Coordenação do Planejamento da Logística de Transportes no Estado da Bahia , reconhecendo a importância para o desenvolvimento, depois, entre novembro de 2001 e agosto de 2002, realizou uma série de cinco encontros de trabalhos e, ainda em 2002, contratou a elaboração do Plano Estadual de Logística de Transportes da Bahia , que tem a intenção de ser um referencial de intervenções públicas e privadas para os próximos 25 anos. Assim, no início do século XXI, o que está fazendo diferença para as empresas obterem resultados sustentados é a responsabilidade social, a preservação ambiental e a gestão logística, colocando esta no mesmo nobre nível de valorização do ser humano e o seu ambiente, que norteia a atualidade.
Embora o termo logística seja relativamente novo e estar na moda, a atividade é muito antiga. Ela é praticada há séculos, notadamente nas guerras, quando as divisões de suprimento abasteciam os exércitos nos tempos e locais certos. Nas empresas, a logística sempre esteve camuflada e subvalorizada, dentro de cada uma das tradicionais divisões de trabalho, como a produção, vendas, administração e finanças. A busca da eficiência, com o nivelamento tecnológico nos processos fabris, ocorrido nas duas últimas décadas, fez aflorar a logística com um novo conceito e como um dos fatores possíveis de evolução na direção da excelência e de decisiva capacidade competitiva. Assim, a localização de uma planta industrial só é definida em função da melhor logística possível para o seu suprimento e mercado, como também se buscam parceiros, fundamentalmente éticos e que possam agregar qualidade, segurança, eficácia e redução de custos. Dos três mais importantes fatores externos que determinam a capacidade de competição dos negócios, tributos, juros e logística, somente no último, o empresário pode interferir e ter capacidade de controle. Depois do nivelamento tecnológico nos processos fabris, agora se caminha na direção da otimização dos processos logísticos. Como conseqüência, vem ocorrendo um contínuo processo de relocalizações de plantas industriais, substituições de fornecedores de produtos e de serviços, na busca do melhor nível de eficácia, em todo o mundo.
Mas o que é a logística? Várias são as definições, porém, poderia adotar-se a mais simples e genérica, de que logística é a gestão do movimento de cargas ou pessoas e de seus documentos, como a mais adequada, pois, engloba o todo e o necessário. A logística existe no nível do suprimento da empresa, no processo produtivo e no nível das vendas e distribuição, que precisa funcionar tudo harmoniosamente, no tempo, local, equipamentos adequados, pessoas certas e, principalmente, pelo menor custo. O conceito mais amplo da logística empresarial decorreu da evolução e adoção de sistemas de gestão de estoques, tais como Just-in-Time , Kanban ou Kaizen , dentre outros; surgiu também o Supply Chain Management , já no processo evolutivo conceitual, mas o que aconteceu de fato foi que se encontrou na logística uma forma consistente para reduzir custos, tempos e aumentar a qualidade. Todavia, o refinamento do conceito da atividade logística vem sendo feito a cada dia. Nesse contexto, a logística não cabe somente no campo da administração, mas também no da engenharia, pois, a melhor eficácia no movimento de cargas ou pessoas só se alcança com o menor uso de energia, fundamento indispensável quando se objetiva redução de custos. O enfoque da engenharia também é essencial para a segurança e a substancial redução de avarias e perdas.
Um outro fator que não pode passar despercebido é a Tecnologia da Informação (TI), que se tornou um requisito essencial à logística de cargas. A TI evoluiu vertiginosamente nos últimos 15 anos, principalmente por permitir acessos a baixos custos e rapidez na transmissão e processamento das informações, ou melhor, da instantaneidade, e as decisões passaram a ser on line. A alta velocidade das comunicações, as facilidades decorrentes e os sistemas de gerenciamento, de controles e, acima de tudo, a integração foram decisivos para o aumento da importância da logística, pois permitiu a mais perfeita sincronização de dados com os movimentos de cargas e documentos, em todos os elos da cadeia produtiva. A Tecnologia da Informação foi excelente para todas as áreas, no entanto, reconhece-se que para a área de logística foi fator decisivo para elevar a sua importância, nivelando-a com as outras áreas tradicionais de gestão, além de, sem dúvida, tornar a atividade sofisticada. Cabe a ressalva, que há ainda um longo caminho para ser percorrido e barreiras a serem superadas na integração de sistemas e processos com o uso da Tecnologia da Informação, que certamente revisará os papeis dos agentes envolvidos na cadeia de transportes, especialmente com os contêineres.
A boa logística é composta de menor custo, tempo certo, qualidade, flexibilidade, harmonia, sincronização, tecnologia de informação e inteligência. E para tudo funcionar bem, o ambiente é a base. Entende-se por ambiente as condições naturais, a infra-estrutura, as facilidades e as utilidades públicas e o meio legal e fiscal. Aqui será tratado o ambiente formado pelas condições naturais, a rede de infra-estrutura, as facilidades e utilidades públicas, no estado da Bahia. O ambiente institucional determinado pelos governos e caracterizado pelo meio legal e fiscal no Brasil, lamentavelmente, ainda não evoluiu o suficiente para estabelecer um modelo compatível com o capitalismo moderno, em que se facilite o empreendedorismo, a competição eficaz e permita a inserção definitiva do País no contexto do comércio internacional. Ainda é predominante a prática de procedimentos burocráticos que retardam os processos logísticos, conforme indicação de pesquisa da Confederação Nacional das Indústrias, em 2002. O grande número de órgãos governamentais nos portos, por onde passam mais de 95% do comércio exterior brasileiro, ainda é uma forte barreira para a logística. Um exemplo de procedimento para superar parte das barreiras burocráticas é a implantação do documento fiscal único para o Operador de Transporte Multimodal (OTM), que se arrasta há mais de três anos, nas discussões das secretarias da Fazenda dos governos estaduais no Confaz, receosas de perderem arrecadação, quando a cada dia é mais comum os contratos “porta a porta”, utilizando-se mais de um modal. A implementação do OTM terá grande importância para o comércio exterior brasileiro, pela simplificação dos processos e sua racionalização. Mas existem exemplos isolados de sucessos, como foram as facilidades e benefícios fiscais introduzidas pelos estados de Pernambuco e Espírito Santo, quando capturaram cargas de diversos estados brasileiros, gerando renda e empregos; o primeiro fomentou a instalação de Centros de Distribuição (CD), formando um ambiente empresarial muito interessante de movimentação e distribuição de cargas; e o segundo fomentou as importações pelo porto de Vitória, criando negócios diversos. Hors concours para Minas Gerais, que também incentivou as operadoras logísticas de um estado sem porto; atualmente, apenas dez empresas atendem 30% da distribuição de produtos industriais de todo o País . Portanto, o ambiente institucional é decisivo para muitos negócios. Quando se almeja um ambiente que favoreça o desenvolvimento, a logística é um forte vetor nessa direção, mas torna-se muito vulnerável à falta de uma rede eficiente de infra-estrutura de transportes. A análise que se propõe neste texto, no aspecto macro, envolve o aproveitamento adequado das condições naturais e a otimização do seu uso, fazendo com que o ambiente logístico venha a ser uma vantagem comparativa, não só regional, mas essencialmente para o próprio Brasil. Ademais, as melhores soluções de infra-estrutura logística incrementarão o desenvolvimento. Isso é que se mostrará adiante.
O AMBIENTE – CONDIÇÕES NATURAIS DETERMINANTES
A Baía de Todos os Santos
Em que pese o conceito de baía ser um pouco confuso, são desconhecidas as definições de tamanhos para golfo, baía e enseada, no caso da Baía de Todos os Santos, a sua denominação é consagrada nas cartas náuticas, desde o seu batismo, há mais de cinco séculos. As baías são acidentes geográficos, junto aos braços de mar, lagoas costeiras, estreitos e fiordes, como ambientes costeiros que contêm água do mar diluída pela drenagem costeira, genericamente chamados de estuários. A Baía de Todos os Santos é a maior reentrância de águas profundas e abrigadas do Brasil e do Atlântico Sul. Ela é considerada a segunda maior baía navegável do mundo, evidentemente por conta das dificuldades conceituais; mas o substantivo é ser um dos melhores sítios do Brasil, quiçá do mundo, mas certamente entre os melhores, adequado para implantação de portos, terminais, estaleiros, marinas e atividades náuticas. A adequação é fundamentada pelo fato de que o melhor porto é o que pode ser atingido com facilidade e menor custo. Dentre os requisitos preenchidos pela Baía de Todos os Santos destacam-se:
a) acessibilidade marítima – canal de acesso, amplidão, área de fundeio, bacia de evolução e profundidade;
b) acessibilidade terrestre fácil, com margens planas – amplidão e facilidade para a intermodalidade rodoferroviária;
c) águas abrigadas;
d) pequena variação de maré;
e) boa tença;
f) boa visibilidade.
Dentro da baía, são diversos os sítios tecnicamente apropriados para a instalação de terminais portuários, como o próprio Porto de Salvador, o Porto de São Roque, no Rio Paraguaçu, a Ponta Dourada, a ilha de Madre de Deus, e outros, mas nada igual a zona do Porto e da Baía do Aratu, pela boa capacidade de ocupação das margens, acessos, áreas de manobras e profundidade. (ver figura anexa – Carta Náutica da Baía de Todos os Santos, Diretoria de Hidrografia e Navegação, Marinha do Brasil, 1998).
A grande baía do estado da Bahia possui cerca de 1.000 km2 de área, mais de 200 km de perímetro, 39 ilhas, destacando-se a de Itaparica, dos Frades, de Madre de Deus, das Vacas, de Maré, do Medo e outras 17 ilhotas; abriga duas baías internas, a do Aratu e a de Iguape; deságuam os rios Paraguaçu, Jaguaripe, Subaé, Iguape, e muitos riachos, como o Vermelho, Sergipe, Maruim, Pitanga, enseadas, lagamares, angras e canais. O ecossistema é riquíssimo pelas rias, manguezais, vegetações de restinga e de mata atlântica, povoados por rica variedade de peixes, crustáceos e moluscos; na divisão político-administrativa, é circundada por 14 municípios e tem nas suas margens mais de 55 km2 de área urbana.
E não há forma mais fascinante de entender a importância logística da Baía de Todos os Santos do que pela perspectiva da história. Os porquês da prioridade da ocupação portuguesa, as disputas dos franceses e holandeses e até as pilhagens dos ingleses, normandos, bretões e espanhóis são compreendidas pelas facilidades da movimentação de mercadorias na formosa baía.
Em 1501, as embarcações que compunham a expedição de reconhecimento das novas terras, descobertas no ano anterior, comandadas por Gonçalo Coelho e que levava o notório comerciante e armador florentino, Amerigo Vespucci , contratado pelo reino português, cruzaram a imensa reentrância no litoral, o golfão, como registrado por Tavares (2001), no dia 1o de novembro, dia consagrado a todos os Santos; assim foi denominado o acidente geográfico, como batizavam tantos outros descobertos com o nome do santo católico do dia. Os índios tupinambás, que ali habitavam, chamavam a baía de Kirymuré – Paraguaçu (outros grafam Quirimurê – Peroaçu) e conheciam muito bem as suas qualidades de fácil navegação, com as igapebas e as igaras, jangadas e canoas, apesar de serem pequenas, e passaram, então, a receber embarcações esquisitas, como naus, caravelas, caravelões, galeões e bergantins, vindos da Europa.
Todos que se aventuravam a navegar ao sul do Atlântico Ocidental aportavam para reabastecimento fácil, principalmente, de água potável, descanso ou reparos, na baya de todos os Santos. O local ficou logo conhecido como “estação de engarrafamento” e “ponto de refresco”, passando a ser uma referência obrigatória para os visitantes no litoral brasileiro, a Carreira da Índia e o caminho ao Oceano Pacífico. Naturalmente, aconteceu o comércio dos tupinambás com os estrangeiros franceses, espanhóis, ingleses e holandeses, que vinham ávidos em busca de novidades mercantis, como a madeira corante ou pau-de-tinta (pau-brasil), papagaios, araras, macacos, peles, algodão, e outras mercadorias, depois a prata e ouro, e adentravam o território pelos rios. O aumento da freqüência dos visitantes, principalmente dos franceses, no escambo com os índios assustou o reino português, que demorou a reagir e, só em 1548, decidiu instalar o Governo Geral, após convencido de que as Capitanias Hereditárias não estavam atingindo os objetivos. A Baía de Todos os Santos foi escolhida exatamente como cabeça-de-ponte, para fixar uma nova e eficaz estrutura de poder, no muito extenso litoral das terras brasilienses, para poder ocupá-lo e repelir os outros invasores e, por fim, realmente povoar a orla atlântica com portugueses. Vivia-se o momento em que o estado moderno se desenvolveu e o exercício da soberania sobre um território conquistado era fundamental junto com a cultura, língua e tradições, condições essenciais para sua caracterização, em que o espaço era poder. Assim decidiu El Rey D. João III construir a fortaleza da Cidade do Salvador da Baya de todos os Santos, para “… dar princípio a um Estado em que pretendia fundar um império”, mencionado pelo jesuíta Simão de Vasconcellos (RISÉRIO, 2000). O rei foi explícito em determinar o sítio escolhido para a cidade-fortaleza, “ … e por ser informado que a Bahia de Todos os Santos é o lugar mais conveniente da Costa do Brasil para se poder fazer a dita povoação e assento, assim pela disposição do porto e rios, que nela entram, como pela bondade abastança e saúde da terra e por outros respeitos, …”, e ainda narrou minuciosamente o melhor local, como diz o “Regimento que levou Thomé de Souza Governador do Brasil”.
O Regimento era como se fosse uma Carta Magna, com ordens, recomendações, orientações, para dar organização social e econômica à colônia, sendo a Cidade do Salvador da Bahia a sua capital. Observe-se, por curiosidade, que não era uma sociedade que se organizava, e sim um estado organizando a sociedade, de cima para baixo, fato que pode explicar muitos comportamentos atuais. Mas, como se percebeu, D. João III, além de estar bem informado, era conhecedor das vantagens comparativas e facilidades logísticas do sítio, nos aspectos das águas abrigadas, para ser porto, e da acessibilidade hidroviária dos rios que deságuam na baía , para poder adentrar explorando o Brasil, chegando ao detalhe de determinar o uso de bergantins toldados para esse fim. Mais do isso, na análise do Regimento, Araújo (2000) explicou que:
“Para tanto deveriam ser constituídas uma sociedade e uma economia capazes de, ao mesmo tempo, integrar-se no império marítimo português e expandir-se para o interior das terras americanas. Os elementos componentes desse sistema eram:
a) uma cidade fortaleza plantada na entrada na baía, sede administrativa, posto militar e porto ligado às rotas atlânticas portuguesas;
b) uma rede de engenhos fortificados implantados em todo o recôncavo da baía, interligados por via aquática à cidade;
c) um sistema de navegação interior capaz de interligar cada engenho à cabeça do sistema;
d) a conexão com um sistema de navegação transcontinental, por meio de um porto bem situado na borda ocidental do atlântico”.
Os fundamentos para uma boa logística vieram previamente determinados de Portugal, que dominava muito bem a tecnologia naval e seu uso. A sede do governo e o posto militar na entrada da baía, para facilitar o controle; a interligação dos engenhos, fortificados, com a sede, por hidrovias; o porto de Salvador, como hub do sistema produtor-exportador; e a conexão internacional.
Nesse contexto, em março de 1549, chegou o capitão Thomé de Souza, para cumprir as ordens d’ El Rey e fundou a fortaleza da “Cidade do Salvador da Baya de todos os Santos”, denominação previamente escolhida em Portugal, do que viria a ser, para os próximos dois séculos, a maior cidade do Hemisfério Sul e a segunda de língua portuguesa, pois, a primeira era Lisboa. Apesar das pilhagens constantes dos corsários e piratas, das constantes reações dos habitantes locais, os tupinambás, e das tentativas de tomada do território pela França e pela Companhia das Índias Ocidentais, da Confederação das Províncias Unidas dos Países Baixos (Bélgica e Holanda), a empreitada portuguesa deu certo e ocupou a região do Recôncavo da Baía de Todos os Santos, sócioeconômico-cultural e militarmente, consolidando a cabeça-de-ponte, para administrar o Brasil. A expansão econômica do Recôncavo se deu pelos engenhos de açúcar, que ocuparam as margens da baía e dos rios, indo da cidade-fortaleza em direção ao massapé de Santo Amaro da Purificação e, logo em seguida, às margens do Rio Jaguaripe. Depois dos índios expulsos e liquidados, poucos foram cooptados pelos jesuítas e, na segunda metade do século XVI, iniciou-se o comércio escravo do negro africano, para suprir a necessária mão-de-obra aos engenhos, atividade que se tornou bastante próspera na Bahia e em Pernambuco, cujo ciclo econômico durou até o início da concorrência com o açúcar das Antilhas, na metade dos anos seiscentos.
Durante aquele período, formou-se um complexo agro-industrial açucareiro com base na infra-estrutura de transporte hidroviário e marítimo. Risério (2000) reforça essa visão quando afirma que “o Recôncavo baiano se tornara o centro internacional da produção açucareira”. Isso se tornara possível graças às facilidades logísticas da produção de cerca de 130 engenhos (1676) que escoavam para a baía e desta para a Europa, onde o açúcar era refinado e distribuído. No rastro do açúcar, vieram o algodão, o fumo, o couro e solas, a aguardente, o ouro e moedas, o café, além do constante pau-brasil e outras madeiras. A importância do porto da Bahia era fantástica no Oceano Atlântico e “a Bahia afirmou-se … como porto do Brasil, cabeça de um sistema atlântico …” (ARAÚJO,2002). Em 1651, havia sido autorizada a construção do Arsenal da Marinha da Bahia, que fornecia navios para a Coroa Portuguesa e fazia os reparos necessários. O Estaleiro Real construía naus de grandes dimensões (1.000 toneladas). A indústria naval desenvolvera-se em ambiente natural, com os portugueses transferindo a tecnologia; se construía desde grandes navios transatlânticos a saveiros e os adaptados à navegação interior. Na baía, se instalaram vários estaleiros para reparar os navios que ali aportavam e para construir os barcos necessários ao transporte de passageiros e carga. O francês Charles Dellon, conhecido pelas cartas sobre a inquisição, viajando de retorno das Índias para a Europa registrou, em 1699:
“… grande [sic] peuplé, les Eglises y sont magnifiques, le Parlement [sic] s’y assemble; tout les maisons sont bien bâties, le commerce y attire toute sorte Nation y on trouve de marchandises de toute le sortes.” e considerou o porto como “… un des plus grands [sic] de plus commodes de tout l’Ocean …” e ainda a baía era tão grande que “… pourroit contenir milliers de vaisseaux.” (VASCONCELOS, 2000).
Em 1763, a capital colonial foi transferida da Bahia para o Rio de Janeiro, em decorrência do fim do ciclo econômico do açúcar e o início do ciclo do ouro e prata nas Minas Geraes. Apesar de encolher em importância política, a Bahia se manteve na dianteira no movimento de navios e do volume de cargas até a primeira metade do século XIX. A Baía de Todos os Santos continuava sendo passagem obrigatória dos navios originados e destinados à Ásia, à América espanhola do Oceano Pacífico, da Região do Prata e do próprio Brasil, que se interligava pela cabotagem. Dizia o visitante, Príncipe de Wied-Neuwied Maximiliano (apud VASCONCELOS, 2000):
“O comércio da Bahia é muito ativo; essa cidade serve de entreposto para os produtos do sertão, que por ela se exportam para as diversas partes do mundo; motivo pelo qual se encontram em seu porto navios de todas as nacionalidades.” (Viagem ao Brasil nos anos de 1815 a 1817)
O grande movimento de embarcações só viria a diminuir quando aberto o Canal do Panamá e a introdução de navios maiores, a vapor, em substituição aos de força eólica, e nesse caso, nem sempre se justificava fazer a escala técnica na Bahia para reabastecimento, descanso da tripulação e reparos. Até o início do século XX, a Baía de Todos os Santos era um porto só, um extenso porto natural, com diversos e pequenos cais privados ou nenhum cais, sendo comum o transbordo das cargas em alvarengas, com o uso, quase que exclusivo, de mão-de-obra no movimento das cargas. Apesar de Salvador concentrar o maior movimento, principalmente, por receber do Recôncavo e do sertão as mercadorias açúcar, tabaco, café, frutas, farinha de mandioca e quase toda a sua subsistência, e por exportar e importar, toda a orla da baía era utilizada para embarque e desembarque de mercadorias e pessoas. Na própria Cidade da Bahia, o porto que começava no Porto da Barra se estendia até a Enseada dos Tainheiros. Ainda hoje, se encontram resquícios daquela época, antigos armazéns e depósitos, ruínas de trapiches etc., ao longo de toda a orla da cidade baixa. No final dos anos oitocentos, foram muitas as reclamações dos comerciantes da Bahia por um porto moderno, em decorrência da evolução da engenharia naval, dos grandes navios a vapor, que requeriam mais profundidade e guindastes adequados; mas somente em 1913 foi inaugurado solenemente o primeiro trecho do novo cais, que, a partir daí, teve sua exploração comercial organizada. Cabe ressaltar que, para ser construído o novo porto, foi feito um aterro superior a 1.000.000 m2, na busca de uma profundidade natural de cerca de 10 m, sendo o suficiente para durar quase um século. O sistema logístico da Baía de Todos os Santos manteve-se coeso até a primeira metade dos anos novecentos. O Rio Paraguaçu, importante hidrovia desde os anos quinhentos, era o principal canal de suprimentos para a Cidade da Bahia, com os produtos do sertão. Em 1863, o transporte ferroviário começou a adentrar o território a partir dos principais portos, como o da Viação do São Francisco chegando a Alagoinhas; em 1887, de Cachoeira a Machado Portela; em 1892, a de Santo Amaro e Nazaré em direção a Amargosa. Todas as vias férreas partiam de portos solidamente estabelecidos: Salvador, Cachoeira, Nazaré e Santo Amaro. De Cachoeira ia-se a Minas Gerais; de Santo Amaro aos sertões longínquos; de Salvador a Juazeiro. Aliás, Cachoeira era um dos maiores centros logísticos do estado. Após as estradas de rodagem, seu distrito, Feira de Santana, tomou-lhe o lugar de centro distribuidor, revertendo um sistema.
A perfeita integração intermodal, com a lógica predominante do transporte de mais baixo custo, o marítimo, fosse a vapor ou a vela. Um modelo de desenvolvimento naturalmente descentralizado e eficaz, pois, seu fundamento era o uso intensivo das facilidades da natureza, principalmente, a vertente da Baía de Todos os Santos. A determinação real, nos anos quinhentos, de se usar a navegação internamente e a evolução, ainda no Brasil Império, da intermodalidade, não era apenas por ser aqueles dois modais os, então conhecidos, mas um fulcro da mesma concepção, que é o aproveitamento dos caminhos com menor resistência para o transporte de cargas, o que significa menor uso de energia. Modelo diferente dos adotados na segunda metade dos anos novecentos, em que o rodoviarismo se impôs na direção das capitais, tornando-as grandes centros urbanos e esvaziando as cidades do sistema anterior, num novo sistema social e, algumas vezes, economicamente trágico, revertendo o desenvolvimento integrado que fazia comércio nos dois sentidos. As estradas de rodagem contornaram a Baía de Todos os Santos, dando mais rapidez na intercomunicação das cidades e insuperável flexibilidade, entretanto, sangrou até a morte um sistema eficaz, concebido nos anos quinhentos pelo Regimento de Thomé de Souza. Mais do que sangrar um sistema logístico, foi sangrar a produção, o emprego e a renda do Recôncavo da Baía de Todos os Santos, encerrando um longo ciclo econômico. Em substituição, surgiu o petróleo na Bahia, o ouro negro, iniciando um outro ciclo, de grande valia e muito importante, mas parecendo que embotou a visão da sociedade durante longos anos, não deixando ver e usar as vantagens comparativas da Bahia e seu Recôncavo. Veio a Refinaria de Petróleo de Mataripe, o Centro Industrial de Aratu, o Pólo Petroquímico de Camaçari, a siderurgia de cobre e aço e os ferros-ligas. A refinaria trouxe um estupendo terminal de líquido e gás na Ilha de Madre de Deus, conhecida unidade da Petrobras, como Temadre. O Pólo de Camaçari trouxe consigo o Porto de Aratu, com os terminais de granéis sólidos, líquidos e gasosos. A Dow Química instalou o seu terminal privativo de graneis líquidos. A Gerdau instalou também um terminal privativo de granéis sólidos. Em dezembro de 2003, inaugura-se o terminal do Moinho Dias Branco, na Baía do Aratu, para importação de trigo e se planeja estender as atividades portuárias. A Ponta da Laje, que na década de oitenta serviu de importante base para construções de plataformas de petróleo (junto com a Ponta do Fernandinho, e o Porto de São Roque, no Rio Paraguaçu), será transformada ainda em 2003, no terminal especializado em roll-on-roll-off para movimentação de veículos da Ford. Não poderia ainda deixar de ser mencionada a Base Naval de Aratu, da Marinha do Brasil, com seu privilegiado dique. Um respeitável conjunto de portos e terminais que movimentaram em 2002 mais de 24 milhões de toneladas. Pode-se afirmar, sem dúvidas, que as dimensões da refinaria, do pólo petroquímico e, recentemente, da montadora de veículos não seriam tão grandes, se não fossem as facilidades logísticas com o modal marítimo, ofertada pela generosa Baía de Todos os Santos. Agora se busca o atendimento de novas demandas, como é o caso da produção agrícola do Oeste baiano e a contínua expansão industrial, de produtos que se tornaram commodities. Mais do que isso, a Bahia precisa abrir seus horizontes, ultrapassar suas divisas e atrair o movimento de cargas brasileiras e estrangeiras para o seu ambiente, oferecendo ao País as melhores soluções logísticas. Do ponto de vista de estratégia, não seria muito diferente da fixada pelo Regimento de 1548.
A cidade-porto
A Cidade da Bahia, como era chamada Salvador, desde a sua fundação até a primeira metade dos anos novecentos, tem total identidade com o acidente geográfico, a maior reentrância do Atlântico Sul. Se Salvador é o nome da cidade, a cidade é da baía e a esta é e sempre foi a referência mais forte. A Capitania da Bahia, a Província da Bahia e o Estado da Bahia. Não foi à toa, que Vieira dizia, já em 1626, que por ser formosa, larga e capaz, diagnosticava a antonomásia.
E a Cidade da Bahia sempre foi uma cidade-porto, apesar da cidade ter virado as costas para o porto, desde o fim do sistema logístico hidroferroviário da Baía de Todos os Santos. O Porto de Salvador é um porto público e com tendência a ser destinado à especialização de cargas conteinerizadas. O que é isso?
Primeiramente, não se pode deixar de falar da importância do contêiner. Foi a maior revolução no setor do transporte de cargas no século XX e provavelmente uma das mais importantes no setor de transporte. Trata-se da padronização e unitização de cargas em um recipiente ou caixa inviolável, de 20 e 40 pés de comprimento, adequada em dimensão para ser transportada por quaisquer dos modais, seja em navio, trem ou caminhão. Estima-se que mais de 80% das mercadorias são hoje movimentadas dessa forma, podendo também estimar em igual número de usuários, em todo mundo. A engenharia naval rapidamente se adaptou para os navios full containers, bem como foi desenvolvida a tecnologia para os rápidos equipamentos, transtainer, portainer, mobile crane ou spreader, nos terminais, cada dia, mais especializados. O contêiner facilitou o manuseio, a rapidez, a redução no número de avarias, a redução do risco de contaminação de cargas, a segurança, flexibilidade e, sobretudo, uma significativa redução de custos, simplificação e universalização do seu uso. São usuais cinco tipos de contêiner: o tradicional, para carga geral; o térmico ou reefer, para cargas perecíveis; o tanque, para líquidos e gases; o de granel, para granéis sólidos; e o plataforma, para máquinas e equipamentos.
A adaptação de portos aos contêineres foi progressiva, e aí se observa que os melhores e maiores portos conteineiros do mundo são cidades-portos, como Roterdã (o Portão da Europa), Hamburgo, Antuérpia (que transformou a Bélgica), Le Havre, Hong Kong, Xangai ou Singapura (um país-porto). A vocação do Porto de Salvador é ser um porto com terminais conteineiros. As características comparativas de portos de conteineiros e de granéis estão na tabela 1, onde se consegue entender comparativamente com os granéis, a adequação e a importância do porto conteineiro para uma cidade, pelas oportunidades integradas de negócios, renda e empregos. Enfim, o transporte aquaviário é um grande catalisador de novas oportunidades. A tabela 2 mostra diversas atividades que geram emprego e dão a densidade da atividade portuária para uma cidade.
Outro aspecto inerente a um bom porto é a acessibilidade. A marítima, que é excelente, já foi tratada anteriormente, mas não se poderia deixar de falar no aspecto da profundidade do porto. O porto cresceu na busca de maior profundidade, quando há quase cem anos foi realizado um aterro de cerca de 1.000.000 m2 no bairro do Comércio, Cidade Baixa. Aterros em busca de maior profundidade natural, de certa forma, aconteceram em quase todos os portos do mundo; hoje, predominam os terminais off shore, que avançam ao mar na direção de maiores profundidades. Em Salvador não deverá ser diferente, pois é a forma mais barata de extensão portuária, já que a retroárea existente, em tese, satisfaz. No Porto de Salvador, apenas cerca de 10% da área total é atualmente destinada ao movimento de contêineres; embora tenha movimentado, no ano de 2002, 1.392.496 toneladas de carga conteinerizadas, o que significou 72% do total movimentado, deduzindo-se os granéis sólidos, que normalmente são estocados fora do porto, o que é um contra-senso e um desperdício de uma área nobre portuária. Portanto, o potencial para melhoramentos na eficiência ainda é grande.
A acessibilidade ferroviária já existe, mas está prejudicada pelo intenso tráfego urbano no bairro da Calçada e pela obstrução da via de acesso ao porto pela Feira de São Joaquim, que ocupa, provavelmente, de forma ilegal, mas, por certo, equivocadamente, uma área portuária. No entanto, ao se comparar investimentos de portos em outros sítios e o seu custo operacional, verifica-se que os custos de remoção parcial da feira e a construção de dois viadutos são relativamente baixos.
Já a acessibilidade rodoviária, hoje caminhando nas vias saturadas da urbe, encontra a solução na Prefeitura Municipal de Salvador, o projeto da Via Portuária, planejada adequadamente para cargas. Há muito se fala da necessidade de uma nova alternativa ligando a Cidade Alta à Cidade Baixa, da ligação da Av. Barros Reis com o Largo da Água de Meninos. Nesta, está previsto a construção de um conjunto de viadutos, inclusive uma alça direta de acesso ao Porto de Salvador. Mesmo nas vias existentes, ressalta-se a pequena distância do porto ao Acesso Norte, de apenas 5 km, onde encontra a BR 324, o principal eixo rodoviário do estado. As soluções, portanto, são tecnicamente viáveis e de baixo custo.
A acessibilidade aérea não é desprezível. Salvador conta com um aeroporto internacional, com forte infra-estrutura, que facilita as conexões não só de pequenas cargas, mas principalmente de pessoas, que um grande porto necessita, fazendo parte do contexto e fortalecendo o sistema logístico regional. Ademais, o modal aeroviário é o mais adequado para cargas perecíveis e de entrega rápida, como frutas, cuja produção vem crescendo consistentemente no estado. A carga aérea no mundo expande-se a 6,4% ao ano, segundo a empresa de aviação Boeing, tendendo a superar o tráfego de passageiros, em 20 anos. Deve ser considerada a hipótese do aeroporto de Salvador também ser um aeroporto industrial de sinergias com o seu porto.
Ainda no contexto da cidade-porto e sua maritimidade, o turismo náutico é outra vocação fantástica. A instalação de melhor infra-estrutura, das marinas e pequenos terminais, possibilitou atrair para a Bahia algumas regatas internacionais, que dão ampla visibilidade para um nicho de mercado turístico de velejadores. Apesar de ser um mercado relativamente pequeno, tem o potencial de divulgação e de incrementação da cultura do esporte náutico regional, criando uma vasta rede de serviços e comércios afins. Os cruzeiros marítimos, por outro lado, aqui encontram um dos melhores sítios para aportar em virtude das atrações da cidade, da sua infra-estrutura, da acessibilidade marítima e, sobretudo, das facilidades de apoio, fazendo sinergia com a logística de cargas.
É importante conciliar o maior interesse sócioeconômico do estado da Bahia, que propiciará extensa vantagem competitiva regional, com os menores interesses da cidade, pois, indubitavelmente, terá grande repercussão na capital os desdobramentos econômicos. O novo desenvolvimento do Porto de Salvador trará a prosperidade tão necessária à Cidade da Bahia, pois suas condições são inigualáveis, como a melhor cidade-porto no Atlântico Sul.
O traçado de baixo custo para a Ferrovia Leste-Oeste
A Baía de Todos os Santos é uma importante referência no contexto do espaço geográfico brasileiro e, mais ainda, do regional sob todos os aspectos, mas não se pode negar que o transporte aquático é o fator decisivo para isso. Do ponto de vista de transporte, a possibilidade de se adentrar o território brasileiro, por um acesso ferroviário no sentido leste-oeste, com uma rampa máxima de 0,5%, não pode ter importância menor, ainda mais se este vetor de transporte é conectado ao forte núcleo de transportes, a própria Baía de Todos os Santos. Implantar um eixo ferroviário num estupendo caminho com a rampa máxima de 0,5%, somente através do estado da Bahia é possível, em todo o território nacional. Isso foi o resultado do estudo realizado pelo professor Vasco Azevedo Neto, sobre a ligação ferroviária Atlântico-Pacífico, “Transportes na América do Sul – Desenvolvimento e Integração Continental”, publicado em 1996, por ocasião das comemorações do primeiro centenário do Instituto Politécnico da Bahia e cinqüentenário da Ufba. Na verdade, pode-se afirmar que esse trabalho foi uma extensão de trabalho anterior, trinta e três anos antes, a tese “Transportes – Princípios de Seleção” , apoiada na teoria do aproveitamento das “linhas de menor resistência”. Linhas de menor resistência, seguindo a definição do Professor Emérito, são “… aquelas que ofereçam, a um fluxo qualquer, um mínimo possível de atrito para o movimento. Se a serviço de região de grande potencial econômico, as linhas indicarão, naturalmente, vetores de transportes – correntes de tráfego – de alto valor econômico”. A fundamentação do estudo é o estabelecimento de princípios para a seleção dos vetores de transportes, em que as linhas de menor resistência no espaço geográfico são “indicativas de melhores condições aos fluxos de transporte”. Isto é determinante para se obter a eficiência máxima possível nos transportes com o melhor aproveitamento das condições naturais. Há, no entanto, outras resistências além da física, como as econômicas, de se aplicar em regiões ainda não desenvolvidas, ou as resistências de natureza política, que ainda predominam no País e não merecem comentários. Quanto à primeira, cabe recorrer novamente a Vasco Neto (1963):
“Num país novo, cujas riquezas, na sua grande maioria, se encontram em estado potencial, não é aconselhável estudar-se de modo clássico, em função de demandas existentes, a criação de um sistema viatório. Isto porque, assim procedendo, poder-se-ia incidir num círculo vicioso, em detrimento da própria missão dos transportes que é propiciar o alevantamento econômico de regiões potencialmente ricas, mas economicamente inertes”.
O desenvolvimento é inerente aos transportes. Dessa forma é exercido o direito básico do cidadão de ir e vir, de transportar as suas mercadorias e do seu crescimento social e econômico. E a seleção da linha férrea leste-oeste, partindo da Bahia até atingir a costa do Peru, mas, essencial e coincidentemente, na direção do Centro-Oeste brasileiro, onde hoje se encontra boa parte da sua produção agrícola, com grande potencial de expansão, e Cuiabá sendo o baricentro, foi realizada, seguindo a lógica das seleções de diretrizes, dos meios de transportes e dos traçados. Ressalte-se o caráter continental da proposta, longe de uma simples visão regional. A referida proposta, com base nas linhas de menor resistência, a bem da verdade, é bastante ampla e originou os seguintes megaprojetos: “A Grande Hidrovia”, ligando a Bacia do Prata ao Delta do Orinoco, na Venezuela, passando pelo Solimões no Amazonas; a “Ferrovia Pan-Americana”, ligando a América do Norte e a do Sul; as ferrovias existentes na Transposição dos Andes; a Equatorial Norte e o Altiplano Andino, uma ferrovia Atlântico-Pacífico, ao norte do Brasil; o Conjunto Hidroferroviário Central, no Brasil Central; a Transversal Norte, constituída pelo Rio Amazonas; e, por fim, a Ferrovia Transulamericana, ligando a costa da Bahia à costa do Peru, objeto das evidências aqui consideradas. Assim, constata-se a verdadeira dimensão em que está inserida a proposta da ferrovia Leste-Oeste, partindo do núcleo de transportes da Baía de Todos os Santos em direção a Cuiabá, na busca de maiores fluxos de cargas no Brasil.
Trata-se da aplicação direta da física para fins econômicos práticos, da movimentação de cargas. Assim, com os critérios de rampa máxima de 0,5% e curva de amplo raio, para assegurar uma velocidade de até 100 km/h, Vasco Neto (1996) estabeleceu o traçado da ferrovia na América do Sul, indo da costa baiana até Puerto Bayovar, no Peru. A citada rampa máxima de 0,5% encontra um único caminho possível no Brasil, através da Bahia, pelos vales do Rio de Contas e do Rio Paramirim, entre as serras da Garapa e do Sincorá, em plena Chapada Diamantina. Essa concepção de via férrea garante muito baixo investimento e baixo custo operacional, que, aliados a alta velocidade, assegura o máximo de eficiência com rápido retorno sobre os investimentos. Não se trata de uma utopia, mas, de um traçado, cuja viabilidade técnica é provada e de viabilidade econômica favorável pela movimentação de massas de cargas, hoje já existentes no Centro Oeste brasileiro, incluso o oeste da Bahia. Na atualidade, a rede de infra-estrutura de transportes não está suportando a taxa de crescimento da agricultura brasileira , sendo inevitável e urgente a implementação de novos projetos. O estudo é profundo e compara o Complexo Portuário da Bahia com os outros portos concorrentes, como Itaqui (MA), Tubarão (ES), Sepetiba (RJ) e Santos (SP). Partindo de Cuiabá, as melhores soluções de escoamento de safra ou de movimentação de fluxos de massas de cargas com o menor uso de energia é via a Baía de Todos os Santos e Itaqui, com significativa vantagem para a primeira.
A CONVERGÊNCIA PARA A PLATAFORMA LOGÍSTICA DO EIXO LESTE-OESTE
Além da Cidade da Bahia, no entorno da grande reentrância, foi criado um verdadeiro núcleo de transportes ou, como preferem alguns, o Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos. Como foi visto, esse complexo portuário é consolidado há cinco séculos. Agora se busca extrair suas vantagens comparativas e colocá-lo à disposição do Brasil, como uma das melhores alternativas para a prática da logística, em nível de excelência, no transporte de massas, seja na cabotagem ou no comércio exterior.
Quanto vale a Baía de Todos os Santos? Certamente, não passa na cabeça de quase ninguém essa questão e muito menos na dos baianos. Entretanto, quem tem um porto artificial, como Suape ou Pecém, sabe muito bem quanto cada um custou. A formosa baía vale tanto que quem está nela nem percebe o seu valor. Aqui cabe realçar o valor para a logística, que ainda é um “ouro” pouco explorado.
Não é mera coincidência, que o desenvolvimento industrial baiano também se deu em parte do entorno da baía, próximo aos portos, com a Refinaria de Petróleo Landulfo Alves, o Centro Industrial de Aratu, o Pólo Petroquímico de Camaçari, o Pólo de Fertilizantes de Candeias, a siderurgia de cobre e de aço, os ferros-ligas e, mais recentemente, uma montadora de automóveis, portanto, fortemente concentrado, no que se chama Região Metropolitana de Salvador ou o Recôncavo da baía. O que poderia ser um defeito, a concentração industrial, para a logística passou a ser uma virtude, em decorrência das grandes massas de cargas que são transportadas, originadas e destinadas, do núcleo de transportes. Daí surgiu a situação ímpar no continente, com vantagens comparativas de se usar a Baía de Todos os Santos como plataforma exportadora de grãos e derivados, consubstanciada pela situação de: a) num raio de apenas 300 km serem produzidos os principais elementos de fertilizantes , o N, P, K e S, fazendo o frete de retorno dos grãos; b) a existência da refinaria de petróleo, que possibilita igual condição, para abastecer de combustíveis, as regiões originadoras dos grãos; e c) o grande volume de importação de concentrado de cobre e dos insumos básicos de fertilizantes, que deixa, atualmente, quase dois milhões de toneladas de navios graneleiros “abertos” , disponíveis na baía. Essa situação, em conjunto, oferece um alto grau de eficiência logística, com fluxos e refluxos de cargas do oeste brasileiro para serem embarcadas e desembarcadas nos terminais portuários Baía de Todos os Santos.
Ainda assim, a Baía de Todos os Santos vem a ofertar condições naturais para baixos investimentos em terminais portuários, devido a amplidão, disponibilidade de áreas nas margens, profundidade, águas abrigadas e pequena amplitude de maré . Tudo isso resulta em baixo custo operacional, inclusive de rebocadores e de práticos. Com excelente profundidade natural, amplos canais de acesso, áreas de fundeio e manobras, a dragagem é de pequena necessidade, normalmente para manutenção e limpezas, e as maiores, para correções de assoreamentos, com freqüência de longo prazo. O apoio de abastecimento, suprimento, reparo e manutenção, oferecido pelas facilidades da tradição portuária e da cidade, complementa a visão estrutural.
Por outro lado, a rede da infra-estrutura de transporte rodoferroviário da Bahia, criada para atender a demanda da capital do estado e da concentração industrial, é inteiramente convergente para a Baía de Todos os Santos, fortalecendo o núcleo de transportes, tanto no abastecimento, como na distribuição. O significado desse potencial é traduzido pelas facilidades existentes para relocalização industrial (ex. Ford), novas instalações industriais (ex. Monsanto), pelas instalações de terminais intermodais (ex. Tercam), de centros de distribuição (ex. Avon) e de portos secos (ex. Eadi).
Adicionalmente, a proposta da ferrovia Leste-Oeste com a rampa máxima de 0,5% e amplos raios de curvas, proporcionaria um acesso ao modal marítimo numa situação inigualável em custos e facilidades no Brasil, servindo-o como um corredor de transportes de longa distância. O traçado, único e incomparável, é oferecido pela natureza, assim como a Baía de Todos os Santos.
O forte conjunto constituído pela infra-estrutura da metrópole, pela rede da infra-estrutura de transportes, pela vocação da baía para portos e terminais, pela concentração de cargas dos conjuntos industriais, pela nova dinâmica do Oeste baiano e do Centro Oeste brasileiro e a possibilidade de um novo eixo ferroviário leste-oeste levam a conclusão de que a Baía de Todos os Santos possui um forte potencial para ser explorada como a melhor plataforma logística do País.
Nesse contexto, ao se imaginar o vetor de transportes de massas na direção leste- oeste, não se pode deixar de considerar toda a economia do Centro Oeste brasileiro, uma das regiões mais prósperas do Brasil, incluindo o oeste de Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso, Tocantins, Distrito Federal, sul do Piauí e o oeste da Bahia. Essa região é a grande fronteira agrícola mundial e onde, inexoravelmente, haverá um crescimento sócioeconômico sustentado nas próximas décadas. A consciência regional é traduzida pela formação do Mercoeste , uma articulação das federações das indústrias da região, como um projeto estratégico de desenvolvimento sustentado e que não pode ser ignorado pela Bahia em função da ferrovia leste-oeste. Ainda que a produção agrícola seja o mote, o grande filão comercial e de serviços será o das cargas conteinerizadas, capaz de criar muitos negócios, emprego e renda nas regiões tributárias do eixo. Ademais, corrigir-se-ia o grande equívoco logístico nacional, em que, nas exportações, cargas seguem em sentido sul e depois retornam para o norte; na importação, dá-se o inverso. Como os fluxos predominantes de comércio exterior se dão com o hemisfério norte, o eixo leste-oeste permitiria que cargas se destinem e se originem na mesma direção, ao contrário do que ocorre atualmente, com grande perda de energia. isto caracteriza uma ineficiência logística que precisa ser corrigida.
Certamente será a grande oportunidade da Bahia integrar-se nacionalmente e, ainda, internacionalmente, servindo e se servindo desse crescimento. Para isto, faz-se necessário que a ferrovia leste-oeste seja enfocada não apenas como um vetor de transporte, mas como Eixo Nacional de Desenvolvimento Leste-Oeste.
A concepção de eixo de desenvolvimento, fazendo com que as regiões situadas nas suas margens sejam tributárias econômicas, terá como consequência uma transformação positiva e progressiva, em que toda a sociedade ganha. A direção leste-oeste é carente nos eixos brasileiros, que são, predominantemente, vetores norte-sul, e a dinâmica da economia do Centro-Oeste brasileiro tornou-se um motivo para o estado da Bahia desenvolver-se oferecendo as soluções necessárias.
O Eixo Leste-Oeste deve ser o objetivo estratégico do estado da Bahia para se integrar na dinâmica da economia nacional em todos os aspectos, seja com uma rede eficiente de infra-estrutura de transportes, participando dospólos de investimentos, fornecendo insumos e combustíveis, distribuindo produtos e sendo um eficaz corredor de comércio exterior. Esta perspectiva coloca a Baía de Todos os Santos na condição privilegiada de ser a plataforma logística do Eixo Leste-Oeste.
Paulo Villa é engenheiro civil, consultor de portos e logísticas