O alicerce maior da economia de mercado, não há dúvida, é a concorrência. Sem concorrência, ensina a luz da razão, a tendência é desaparecer a democracia comercial e, em seu lugar, aflorar o autoritarismo com crescente prejuízo para o cidadão consumidor. Também, os stockholders perdem a razão de existir porque, além dos investimentos de capital, torna-se dispensável qualquer intervenção, uma vez que as regras do jogo estão previamente definidas.
Por esses motivos, a decisão da presidente Dilma, ao instaurar a competição na estratégica área portuária, mais do que correta foi corretíssima, tanto do ponto de vista da competitividade da nação, como da geração de riquezas. O que a presidente não esperava foi o poder do cartel de terminais de contêiner se mostrar superior ao do próprio governo em determinados momentos na Câmara.
Assim, assistimos a parlamentares, a maioria da base do governo, a fazerem 645 emendas com o principal objetivo de obstruir a medida provisória. Depois, na comissão mista, além de recorrentes atrasos, foram mutilados os pilares da MP 595. Quando o relatório final, já com concessões do governo, chegou à Câmara, assistimos a um espetáculo degradante, mas que retratou com fidelidade a atuação do lobby de terminais de contêiner no parlamento contra os interesses da sociedade brasileira.
Mas a possibilidade de haver concorrência não explica sozinha a forte reação dos terminais de contêiner. Tem raízes firmemente plantadas em outros fatores que agora necessitam ser apurados de modo transparente. Neste contexto, a nova lei dos portos é insuficiente e outras instituições públicas devem atuar. O lado positivo foi as máscaras dos que fazem oposição à nova legislação caírem, uma após outra na medida em que o prazo para votação pelo Congresso chegava ao fim. E os rostos dos verdadeiros atores se revelam à sociedade, mostrando no espelho da realidade os que defendem a modernização do país, de um lado, e, do outro, aqueles que se alinham aos privilégios feudais ou defendem interesses inconfessáveis.
Para restabelecer a essência da iniciativa da MP595, há muita coisa ainda a ser feita. Deve-se ter especial atenção com alguns aspectos, como o artigo da lei que autoriza a expansão de área arrendada, para impedir a utilização de áreas vizinhas com terminais concorrentes; esta esdrúxula fórmula, de um lado, faz com que o terminal ganhe duas vezes, com a expansão e o impedimento da concorrência e, do outro, o usuário perca duas vezes; outro aspecto é a antecipação de data da renovação de contrato, por mais 25 anos, para assegurar os privilégios; ora, apresentar plano de investimento não é uma condição precisa, que nada assegura aos usuários; e ainda foi alterado o critério objetivo de julgamento da licitação de maior movimentação de carga com menor tarifa, para outros alternativos e imprecisos, sob o ponto de vista custo para os usuários. Outro ponto que necessita ser desmistificado é o argumento de assimetrias concorrenciais em desfavor de terminais de portos públicos, quando comparados a terminais em áreas privadas. É verdade que o terminal público teve que pagar a outorga e paga tarifas.
Entretanto, os terminais em áreas privadas têm custos adicionais de investimentos em infraestrutura, acessibilidades, instalações para agentes governamentais intervenientes e anuentes, custo de área maior, segurança, facilidades, etc.
Em eventual necessidade de comparação, tudo isto e muito mais deve ser examinado. Mas os terminais em porto público não resistiriam a análises de seus balanços, que já demonstram a amortização de todo o investimento inicial, incluindo o da outorga. No total, a assimetria será sempre em desfavor dos terminais privados.
Outros argumentos de escala econômica e concentração de poder de mercado em armadores, igualmente, são mitificados, não resistindo a análises de dados. Em termos de ações práticas, prioritariamente, o governo deve fortalecer a agência reguladora, para atuar nos limites de preços, qualidade e quantidade dos serviços e licitar todas as áreas disponíveis nos portos públicos para arrendamento de novos terminais de contêiner, imediatamente.
Isto é substantivo para exportadores e importadores, pela rápida capacidade de resposta, ante o novo marco legal, já que os terminais em áreas privadas, salvo raras exceções, ainda terão um prazo superior a cerca de cinco anos, para iniciarem as operações. Os usuários de portos do Brasil inteiro estarão vigilantes para que se implantem novos terminais com a redução dos preços e do famigerado “custo Brasil”.
Em consequência, a qualidade e quantidade de serviços irá se elevar, pois haverá opções de escolha. Liberdade de escolha é essência a uma nação próspera, se coadunando com ambiente democrático e republicano. Outra vantagem é que os serviços nos portos brasileiros vão caminhar para o nível mundial, o que implicará em elevada melhoria para o comércio internacional. Evidência nesse sentido pode ser encontrada em estudo de Jorge d’Almeida, professor do renomado Instituto Superior Técnico, de Portugal. Um aumento de 10% nos custos de transportes, argumenta ele, reduz o volume de comércio em mais de 20%. Se somado aos custos associados a infraestruturas portuárias deficientes podem representar mais de 40% nos custos de transporte. Não é diferente no Brasil. Portanto, é certo que a competição entre terminais de contêiner oferecerá um ambiente saudável em processo de ganha-ganha, muito diferente do atual. Não aos monopólios. O jogo terminou.
Paulo Villa é diretor executivo da Associação de Usuários dos Portos da Bahia Usuport
Artigo publicado pelo Jornal DCI, em 08 de julho de 2013.