No final dos anos 60, depois de muitas tentativas para padronizar a movimentação de cargas, por meio de caixas metálicas, um modelo foi aceito pela maioria das empresas operadoras nos Estados Unidos e, na década seguinte, estava consagrado o uso do contêiner nos transportes rodoviário, ferroviário e marítimo.

A inovação revolucionária na logística de cargas foi acreditada por uns portos e outros não. Estava se redefinindo o futuro de cidades e regiões. Nova York, disparado o maior porto da América, iniciava sua trajetória descendente e levou consigo quase todas as indústrias da ilha de Manhattan.

Na Europa, o porto de Londres foi substituído em importância por Rotterdam e a França assistia ser abastecida por portos holandeses e belgas. O contêiner permitiu o uso eficiente de ativos, navios e portos, reduzindo muito os preços dos fretes marítimos e da movimentação de carga. Também agregou fatores substanciais, reforçando a excelência logística: segurança, rapidez, precisão e regularidade.

Com este novo cenário, montadoras japonesas entraram, sem cerimônia, na maior e mais rica nação mundial, berço do automóvel, com o sistema just in time, com preço baixo e elevada qualidade, em razão de os componentes poderem ser originados de diversos lugares. Iniciava-se, então, a nova onda da chamada “globalização”, fundamentada no contêiner, na aviação e na internet.

Cingapura tornou-se o maior entreposto comercial da Ásia graças ao contêiner e, jamais, a pequenina nação seria tão rica sem ele. A França, em parte atendida por portos de outros países, tratou de fomentar a implantação de terminais especializados competitivos e isto foi, também, espalhado por todo o continente europeu, onde a taxa de crescimento anual de contêineres movimentados é, em média, superior a dois dígitos, desde os anos 90.

No século XXI, os novos e eficientes portos asiáticos “explodiram” em movimentações recordes. As regiões que adotam a economia da carga conteinerizada se transformam, fortemente, com franco desenvolvimento e geração de riquezas, numa extensa cadeia de serviços.

No Brasil, em menor escala e com atraso, isto já acontece em São Paulo, Santa Catarina, Pernambuco e Ceará. Contudo, ainda não se pode afirmar que o país tenha entrado na “era do contêiner”, devido à insuficiência do número de serviços e de infraestrutura portuária. Consequentemente, os preços são elevados de forma injustificada e retiram a capacidade competitiva dos setores produtivos, atingindo tanto o comércio exterior como a cabotagem.

A comparação atual de preço médio para movimentar contêiner na Ásia, de 75 dólares, na Europa, 150, e no Brasil, 300, comprova os nossos estágios de evolução portuária e de competitividade.

A Bahia, por meio de seus gestores governamentais, embora neguem, não acreditou no contêiner e fez a escolha pelo atraso, por manter o monopólio de pequeno terminal, em relação à dimensão da economia do Estado, que exige dois terminais, desde 2005.

Por este motivo, a Bahia despencou para o último lugar entre os dez principais estados que movimentam contêiner. Em 2007 foi ultrapassada por Pernambuco e, em 2011, pelo Ceará. São estados que não param de desenvolver seus portos, significado de facilidades, enquanto os da Bahia continuam estagnados, acarretando dificuldades para os usuários.

Não por acaso, a participação baiana no comércio exterior brasileiro caiu de 4,9% para 3,9%, de 2006 a 2011, e mais um ano se encerra sem qualquer perspectiva concreta de expansão dos portos de Salvador e Aratu.

O travamento portuário imposto causou efeitos perversos, econômicos e sociais, retratados nas ruas de Salvador, na parcela que lhe cabe. Espera-se que os gestores da Bahia compartilhem da mudança de visão do governo federal com relação à infraestrutura de transportes, demonstrada no programa de logística, anunciado recentemente. Mais do que isto, ampliem seus horizontes e trabalhem com autonomia, para que nosso estado se torne competitivo e se desenvolva verdadeiramente, recuperando o tempo perdido.

Paulo Roberto Batista Villa é diretor executivo da Associação de Usuários dos Portos da Bahia – Usuport

Artigo publicado pelo jornal A Tarde em 07 de setembro de 2012