Para um bom fluxo de mercadorias no comércio exterior, faz-se necessário o suporte dos serviços de armazéns alfandegados. Sua principal função é a guarda das cargas no estágio de espera, pré-embarque ou, principalmente, pós desembarque, quando são realizados os procedimentos burocráticos aduaneiros, tais como os controles, impostos etc. As áreas em regime aduaneiro prestam serviços públicos permissionados ou autorizados pelo governo federal.

Essa atividade, no passado, era uma prerrogativa dos portos e aeroportos internacionais e exercida, fundamentalmente, por empresas estatais. A dinâmica do comércio exterior impôs novas exigências e, evolutivamente, o governo federal procurou criar, à sombra do conceito e tendência mundial, novas estruturas de ambientes alfandegados, operados pela iniciativa privada, como os Terminais Retroportuários Alfandegados – TRA, as Instalações Portuárias Alfandegadas – IPA e, mais recentemente, as Estações Aduaneiras de Interior – EADI; estas, mais recentemente renomeadas com o conceito mais amplo de “Porto Seco”, pois, são instaladas na zona secundária, fora da zona portuária ou aeroportuária, notadamente, próximas às áreas industriais e, cuja finalidade precípua é, por meio de tarifas mais módicas, desafogar as chamadas zonas primárias, dando celeridade aos processos de desembaraço aduaneiro e interiorizando a atuação da Receita Federal. Operam com as mais variadas modalidades de regime aduaneiro. Nesse ambiente, outros serviços também podem ser realizados, como a armazenagem propriamente dita, ova e desova de contêineres, consolidação e desconsolidação de cargas e documentos, limpeza, segurança, emissão de warrant, diligência nas operações financeiras, cambiais e tributárias, nacionalização gradativa, regulagem de fluxo, entre outros. Alguns serviços são exclusivos dos Portos Secos, como é o caso de etiquetagem e marcação de produtos, demonstração de testes de funcionamento, acondicionamento, reacondionamento e montagem.

Pode-se afirmar que a iniciativa do Ministério da Fazenda, com a consolidação das legislações, após 1996, na criação dos novos espaços aduaneiros se revestiu de sucesso, já que em 2002 havia 58 Portos Secos instalados em mais de 4,8 milhões de metros quadrados de área alfandegada no País, movimentando cerca de 20% das importações brasileiras. Os dados são da Associação Brasileira das Empresas Operadoras de Regimes Aduaneiros (ABEPRA), que ainda cataloga mais de US$400 milhões de investimentos que contribuíram para facilitar o comércio exterior brasileiro e ajudar o próprio governo no controle e arrecadação de impostos. Entretanto, o sucesso não é só traduzido nesses números. Existem outros, pouco visíveis, mas que sob o ponto de vista social têm relevância para um País que, imperativamente, precisa desenvolver-se com igualdade, como é o caso de distribuição de renda, de desconcentração de empregos e de melhor ocupação espacial das atividades econômicas. Nessa linha de raciocínio, cabe observar que os Portos Secos, via de regra, são formados por pequenos ou médios grupos familiares, enquanto que os Portos Molhados, têm, como seus acionistas grandes grupos empresariais. O senso de justiça nesse caso, portanto, faz-se mister, sobretudo, porque os Portos Secos empregam, hoje no Brasil, mais de 21 mil trabalhadores.

Atualmente, muitos Portos Secos estão atormentados com o próximo esgotamento dos seus prazos contratuais e com a acirrada concorrência que lhe fazem os terminais “molhados”, instalados nos portos. Esses, já haviam imposto aos Portos Secos um pedágio adicional, a conhecida THC2, como uma forma de dificultar a vida deles ou de “falsear a concorrência”, como reconheceu a Secretaria de Direito Econômico – SDE, em recente parecer encaminhado ao CADE para julgamento. Trata-se de um preço adicional, cobrado pelos terminais portuários, exclusivamente às cargas destinadas aos concorrentes de armazenagem alfandegada, numa evidente discriminação. Mas voltando aos prazos dos Portos Secos, normalmente estabelecidos em processo de licitação pública, não haveria nenhum problema, pois todos sabiam dos seus vencimentos, não fosse um fator externo fora do controle dos mesmos. A privatização das operações portuárias passou a acontecer a partir de 1997, com as licitações de arrendamentos de áreas e instalações, concebidas pela Lei 8.630/93. O executante foi o Ministério dos Transportes, por meio das suas companhias docas. As áreas e instalações portuárias são arrendadas com as funções principais de movimentação de mercadorias (embarque e desembarque) e de armazenagem alfandegada, portanto, atividades inerentes à zona primária. Esta política foi definida pelo Ministério dos Transportes e hoje regulada pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ.

É justamente aí que se dá o conflito. Uma mesma atividade regida por duas políticas diferentes do governo federal. Uma, a dos Portos Secos, exclusiva do Ministério da Fazenda e a outra, a dos terminais portuários arrendados (Portos Molhados), pelo Ministério dos Transportes e normatizados no aspecto aduaneiro pelo Ministério da Fazenda. Na primeira, os prazos licitados são de 10 anos; na outra, são de até 50 anos. Os custos cobrados pelo Ministério da Fazenda para o funcionamento das áreas sob regime aduaneiro também são diferentes, favorecendo os terminais instalados nos portos e, no caso dos aeroportos, ainda é pior, pois, a empresa estatal, Infraero, é isenta. Existem outras discrepâncias substantivas entre as duas situações, como é o caso dos Portos Secos só atuarem por um ato de permissão licitada e os Portos Molhados obterem o alfandegamento quase que automático, por estarem em zona primária. Em suma, a estrutura do mercado de armazenagem alfandegada de uso público, que funciona sob permissão do governo é desigual. O efeito torna-se evidente: concorrência imperfeita, que por sua vez determina a conduta das empresas. Portanto, o único responsável por essa falha estrutural foi o governo federal. Não se tiram as razões isoladas dos Ministérios dos Transportes e da Fazenda, embora possa-se discordar de um ou outro ponto, mas, fundamentalmente, essa questão é típica da falta de coordenação e de um planejamento mais amplo.

Antes que agentes econômicos sejam mais fragilizados, levando a prejuízos e a tendência de alta do “custo Brasil”, por meio de monopólios ou oligopólios, urge uma solução interministerial, que fortaleça toda a cadeia, para garantir o funcionamento pleno do mercado, em que o consumidor seja o beneficiado, por preços mais baixos e maior eficiência, traduzidos em condições isonômicas de concorrência. Assim, as estruturas da zona secundária atuariam, até, fortalecendo os terminais portuários (Portos Molhados) e todos ganhariam, principalmente, o consumidor.

Paulo Villa é engenheiro civil, consultor de portos e logística