Em todo início de estação, as esperanças são renovadas, e, além do ano novo, temos também um novo governo, portanto, as esperanças estão redobradas. Quando Duda, mui oportuna e sabiamente, disse que “a esperança venceu o medo”, certamente ele não conhecia todo o alcance das suas palavras. Aqueles que trabalham com transportes, realmente tinham medo que continuasse a lógica predominante nos últimos oitos anos, que, infelizmente, deixou as estradas federais em péssimo estado, além de não reduzir o “custo Brasil”. Os efeitos disso todos conhecem.

Num país em que o transporte de cargas e passageiros é extremamente dependente do modal rodoviário, as estradas precisam de um eficaz programa de conservação permanente, absolutamente contínuo, cujas verbas não dependam de negociações parlamentares, quando alguns estados ou rodovias recebem recursos em detrimento de outros. Se a estrada existe, ela precisa ser simplesmente mantida, e essa é a responsabilidade horizontal do poder público, para todas as estradas públicas.

O sistema ferroviário, que foi totalmente privatizado, ainda precisa de especial cuidado do poder público, para se tornar eficaz, com a eliminação de velhos gargalos e o aumento de velocidade. Nesse caso, a atuação do governo pode ser pontual, mas tem que atuar com políticas permanentes que facilitem e incentivem a melhoria das ferrovias.

No modal aquaviário, faz-se necessário que os portos públicos cumpram seu papel de facilitadores da intermodalidade e não se permitir que atuem com obstáculos de preços e burocracia. Aqui, atualmente, torna-se muito importante a função da regulação. Por outro lado, há que se resolver a questão da política para a frota de navios brasileiros, a fim de se incentivar a cabotagem permanentemente.

A adoção de políticas razoavelmente simples e lógicas para cada modal de transporte, entretanto, ainda não é o bastante para se resolver a complexa questão dos transportes em um país de dimensão continental. Possa ser que não, mas pelo estado das coisas, parece que, nos últimos doze anos, o governo federal desmontou sua equipe de planejamento e perdeu o rumo. Não caberia aqui discorrer sobre os diversos investimentos realizados despropositadamente e em quantias, absurdas em alguns lugares, e os diversos investimentos que obrigatoriamente teriam que ser realizados em muitos lugares, em quantias bem menores e que não foram, pois, seria muita delonga para pouco papel. Um dos exemplos de situação real que o governo FHC deixa para o setor produtivo é o preço do frete rodoviário no Brasil, mesmo com a péssima qualidade das estradas, é similar ao preço do frete ferroviário nos Estados Unidos. Essa equação não fecha. São 800.000 autônomos com 2/3 da frota de caminhões em idade superior a 10 anos. O preço do frete rodoviário no Brasil continua imbatível, limitando a expansão dos modais ferroviário e aquaviário. Outro exemplo é como no município de Luís Eduardo Magalhães, Bahia, onde a prefeitura é que está mantendo a estrada federal de acesso à cidade, por onde escoa sua produção de grãos. Se o prefeito não tomasse essa decisão, “estourava” o problema na mão do produtor. A propósito, não custa perguntar, será que a MP do Itamar, de Minas, vai valer para o Oziel, de Luís Eduardo/BA, e este também vai ser ressarcido?

Brincadeiras à parte, transporte é coisa muito séria, pois, na ponta está o ser humano, que tem o direito de trabalhar, produzir, deslocar a si próprio e o que produz. Esta é lógica que tem de prevalecer. Antes de se desbravar a selva amazônica e o pantanal, por que não se olha para os locais, onde a produção ainda não é suficientemente competitiva, por insuficiência de infra-estrutura de transportes. E aí, também se constata outro legado da era FHC; deixou dois brasis, um classe A e o outro, simplesmente, sem-classe na sua infra-estrutura. Por isso, nesse momento de esperanças, é que se pensa que para tornar o País menos desigual, é fundamental se determinar que a aplicação dos recursos de conservação de quilômetro de estrada seja igual em todo o País, que os investimentos em infra-estruturas sejam proporcionais à população de cada estado e, mais do que isso, que os investimentos em infra-estruturas sejam usados como um fortíssimo fator de política de desenvolvimento social, e que até seja realçada, como uma política compensatória da ausência do governo federal, em determinadas regiões, nos últimos oito anos.

Assim, apenas por princípios morais, como o respeito ao cidadão brasileiro, tem-se a esperança de se começar um planejamento estratégico com a formulação de uma verdadeira política de transportes para o gigantesco Brasil, que ajude a acabar com os desequilíbrios sociais e regionais. 

Por fim, Regina, a verdade é que a maioria dos brasileiros estava com medo de continuar tudo igual, com tanta pequenez…

Paulo Villa é engenheiro civil, consultor de portos e logística